2022年，俄乌冲突一爆发，西方车企集体撤离俄罗斯市场，那场面就像一夜之间商业街的老店全换了招牌。空出来的巨大缺口，让不少中国车企像闻到机会的味道一样冲了进去。奇瑞、长城、吉利等品牌，不仅加快出口节奏，还和当地经销商、工厂打得火热，迅速填了西方品牌留下的坑。那时的数字夸张得让我忍不住眯着眼确认，2023年，中国车出口俄罗斯达到95万辆，是前一年的近五倍，占了新车市场一半还多。到了2024年，这个数字又攀到115.8万辆，真的是高光时刻。
可是，气势再强也敌不过政策的拐弯。2024年底，俄罗斯政府开始有动作，进口车的税费一下子涨得让人倒吸凉气。报废税提到70%-85%，不少中国SUV的成本硬生生拔高。接着2025年初关税提高到20%-38%，价格像被推了一把，从亲民到尴尬。到了2026年1月，增值税又被调到22%。而且报废税还按年递增，10%-20%地往上加。加税这招像是精准命中中国车企的软肋，价格优势几乎瞬间蒸发。
那段时间我翻了几份市场报告，发现中国车的销量滑坡很快，2025年前三季度对俄出口量同比减少了58%。俄罗斯本土的拉达很快找回了一些市场，毕竟价格平稳而且政策上有人“撑腰”。而技术上的阻碍也没有缺席。2025年7月底，几款中国品牌的车型被俄罗斯技术部门以“安全隐患”为由直接拒之门外，即便它们在欧盟标准下没问题，也在当地没了机会，甚至申诉渠道都像被堵死了一样。这种无形压力，比单纯的加税更让人憋屈。
其实，俄罗斯的做法背后逻辑并不复杂。一是保护本土品牌，拉达的市场份额被中国车挤得不舒服，产能下降、就业受影响，政府自然要扶持一下。二是财政压力大，在外部制裁的背景下，多收进口税、增值税，能立刻填点财政缺口。这种在民生和财政间寻找平衡的做法，对外来车企来说无疑是沉重打击。
面对政策的连环招，中国车企没选择当缩头乌龟。长城在图拉州建了独资整车厂，本地化生产一下子省下好几层进口费用，还能享受地方税收优惠。奇瑞、吉利则找当地企业合作，或者在一些地区推出新品牌、搞本地组装。记得看过一次他们的宣传片，车间里轰隆的设备声和新车下线时的闪光灯混在一起，那种热闹感让人有种“还在拼”的实感。只不过，这些举措更多是缓解压力，想完全恢复到高峰期，听起来就像要翻过好几道山。
俄罗斯的变化也让中国车企开始调整全球布局，不再把鸡蛋全放在一个篮子里。墨西哥的接替速度很快，出口数据一路上扬。阿联酋、东南亚也被视作新增长点。这种多元出口策略，不仅降低了对俄罗斯的依赖，还让企业在国际局势波动时多几个可以发力的方向。说白了，就是让自己不至于被一个市场的政策整得喘不过气。
这一番经历让我觉得，有些教训真是很贵，太依赖某个市场的代价，往往在政策变化时瞬间显现。未来，中国车企要在品牌形象和技术上多下功夫，不光是拼价格，还要让本地化运营成为真正的竞争力。别忘了，全球市场的风向可能一年就变好几次，能站得稳，得有足够的耐性和应变速度。
如果趋势照这么走，2026年在俄罗斯的中国车占有率还会往下掉，本地组装的车会占主流。对此，有些业内朋友觉得，这会倒逼中企加强产品和服务的全面升级，把国际化往更稳的方向推进。我也未必是坏事，只要能把车造得更让人买账，走到哪都会有人愿意开。
到这儿，我忍不住想问你们一个问题：如果你是中国车企的负责人，在俄罗斯这样的政策环境下，你会优先选择坚持本地化还是直接转向新市场？毕竟有人觉得在一个市场死磕能守住阵地，也有人觉得及时转身才是保命的。你怎么看？
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