如果咱们坐过有轨电车，可能会有一个深刻的印象，就是车上的乘客特别少。在一个满载能容纳285人的有轨电车上，有时候全程的客流加起来可能还不到20个人。咱们的一位朋友在佛山乘坐过高明有轨电车，他说那感觉就像包车一样，整个车厢就自己和几个人。这样的体验，反差这么大，自然会让人产生疑问，为什么还要建造这样的交通工具呢？
看起来这个问题的答案正在变得更加清晰。2024年8月，佛山高明现代有轨电车宣布停运，正在进行设备检修。这条线路在2019年12月开通，运营还不到5年就陷入了停运的局面。更让人感到沉重的是，这条线路总投资高达8.38亿元，全长仅6.5公里。8亿多块钱，换来的是什么？换来了一条几乎没有人乘坐的电车线路。
这件事儿之所以引起关注，不只是因为一条线路停运了，而是因为它暴露出了一个更大的问题。咱们国家这些年来，对有轨电车的热情特别高。根据数据统计，到了2023年底，全国已经有23个城市开通运营了有轨电车，总运营里程超过580公里。看起来很庞大的数字，可这背后隐藏着一个令人担忧的现象，就是大多数城市的有轨电车都在严重亏损。
咱们先来看看高明这条线的具体情况，这样能更直观地理解问题的严重程度。根据公开的报道，这条线路自开通运营以来，客流量连年下降。有记者曾经做过实地测试，发现满载285人的有轨电车，全程客流量最多仅有16名乘客。这个数字听起来像是笑话，但它却是真实的现象。一年的票价收入不到40万元，这点钱连运营一个月的成本都不够。反观运营支出，近五年的财政补贴接近3.5亿元。这就像一个无底洞一样的"吞金兽"，只进不出，逐年蚕食着公共财政。
为什么会出现这样的局面呢？咱们来分析一下高明有轨电车失败的原因。第一个问题就是线路规划不合理。这条线路很短，只有6.5公里，而且站点很少，没有充分接驳其他的交通枢纽。一个人从A点到B点，如果坐有轨电车需要转车，反而比直接坐公交或打车费时费力，那他当然不会选择有轨电车。有轨电车的公司后来也承认了这一点，他们说这条线路不属于通勤线，而是示范线。一开始定位就错了，那后续的失败自然也就顺理成章了。
第二个问题是投资的主观冲动性太强。许多城市看到了别的地方在建有轨电车，或者看到了国家对轨道交通建设的支持政策，就冲动地上马了有轨电车项目。在这个过程中，一些地方的决策者可能对自己城市的实际情况认识不足，对有轨电车在自己城市的发展前景也没有做充分的论证。有些企业在推销这个项目的时候，出于自身利益的考虑，可能会刻意夸大有轨电车的优势，降低风险，这样就容易导致地方政府一时头脑发热，就决定上马这样的项目。
现在让咱们把视野扩大一些。高明有轨电车虽然停运了，但它并不是孤例。看看珠海有轨电车吧，它在2017年10月开通，因为效益太差，到了2021年1月就停止运营了，还不到四年就停了。更极端的是，珠海有轨电车在停运之后，于2022年1月被彻底拆除，成为了中国第一条正式投入运营后又被拆除的现代有轨电车。
天津开发区的导轨电车1号线也是一样的情况，2007年5月开始运营，运营了16年之后，到了2023年7月宣布停运并拆除。更早的时候，哈尔滨曾经有过有轨电车，运营了长达60年之久，后来因为各种原因停运了。到了2004年，哈尔滨又重新开通了一条新的有轨电车线路作为示范项目，结果再运营5年之后，到2009年11月就彻底退出了公共交通系统。
看看这些城市的共同特点，咱们就能找到有轨电车失败的规律。客流量低是最致命的问题。即使像珠海这样相对来说客流量还算可以的有轨电车，日均客流也只有3378人次。而佛山、三亚、天水等地的有轨电车，客流比珠海还要低。这些数字对比起来，说明什么呢？说明除了北京、上海、广州、成都、武汉这样的大城市，其他城市的有轨电车基本上都处于低客流的状态。
咱们再来看看有轨电车本身存在的问题。有轨电车占用道路宽度等同于两条以上的车道，这意味着它会挤压其他社会车辆的行驶空间。在路口处，有轨电车和其他机动车的路权矛盾特别突出，经常会发生碰撞事件。有轨电车缺乏独立的路权保障，这直接影响了它的运行效率和安全性。还有一个问题就是供电系统。有些城市的有轨电车经常遭遇供电故障，这样就难以保证稳定的运营。咱们之前提到的珠海有轨电车，就因为供电系统经常出现问题，严重影响了正常运营。
咱们对比一下BRT，也就是快速公交系统，就能看出有轨电车的劣势有多明显。BRT一般在专用的封闭道路行驶，有独立的路权保障，所以可以保证较高的运输能力和旅行速度。重要的是，BRT的成本比有轨电车低得多。2019年厦门的8条BRT线路一年运送了9359万多人次，日均客运量25.64万人，平均每条线每天运送3.2万人次。这个数字远远高于绝大部分有轨电车线路。而且最关键的是，如果BRT线路停止运营，道路可以立即开放给社会车辆使用，不会留下一堆无用的设施。
那有轨电车有优势在哪儿呢？有人说有轨电车环保啊，成本比地铁低啊。这些都对，但问题是，这些优势在运营效益极差的时候，就显得无足轻重了。咱们投再多的钱建设，投再多的钱维护，如果客流上不去，那所有的优势都会被亏损的事实所淹没。
有意思的是，很多城市在修建有轨电车的时候，都是为了追赶所谓的"轨道交通热"。在2018年之前，国家出台了一系列支持轨道交通建设的政策，这个政策本意是为了鼓励城市发展公共交通，缓解城市拥堵。但一些中小城市由于达不到地铁建设的标准，就把有轨电车当成了地铁的"平替版"。有些地方领导甚至把轨道交通项目当成了展示政绩的工程。在这种心态驱使下，一些城市就盲目上马，结果可想而知。
咱们再看一个更深层的问题，就是运营成本和收益的失衡。轨道交通项目前期需要大量的资金投入，这笔钱一旦花出去就回不了头。后续的运营成本也很高，包括车辆维护、人员工资、电费等等。如果一条线路的日均客流无法达到一定的规模，那就很难通过票价收入来弥补运营成本。这样就不得不依靠政府的财政补贴，而且补贴的金额会逐年增加。从2023年的数据来看，云南红河州有轨电车的客票收入只有107.5万元，但完全成本约8409万元，年亏空超过8300万元。这就是一个非常典型的例子。
我咱们来想一个更现实的问题，就是为什么还有这么多城市在建有轨电车？根据统计，全国有22座城市正在运营有轨电车，还有更多的城市正在修建有轨电车或者计划修建。这说明什么？说明地方政府对有轨电车的热情并没有因为那些失败案例而减弱。有些城市甚至在看到别的城市的有轨电车亏损的同时，还在坚持建设自己的有轨电车。这种现象背后的原因是什么？
第一，有轨电车确实比地铁便宜。地铁一般每公里需要10亿块钱左右的投资，而有轨电车平均每公里的造价只有1.45亿元，相差七八倍。对于没有足够财力承担地铁建设成本的城市来说，有轨电车看起来就像是一个经济实惠的选择。
第二，有轨电车看起来很有亮点。它环保，不排放污染物；它高效，可以承载中等的客流；它还可以成为城市的一张名片。这些特点对于那些想要提升城市形象的地方政府来说，特别有吸引力。
第三，有轨电车项目通常会采取PPP模式，也就是政府和社会资本合作。在这个模式下，一些社会资本方出于自身利益，往往会向地方政府大力推销有轨电车项目，夸大项目的前景，淡化项目的风险。这样就容易让地方决策者产生错觉，以为有轨电车是一个稳赚不赔的项目。
咱们还要看到一个规律，就是有轨电车在大城市和小城市的表现差异很大。北京有轨电车西郊线连接地铁10号线和香山景区，每到节假日，特别是秋天看红叶的季节，单日客流甚至可以超过5万人次。淮安有轨电车客流曾经是国内最高的，2019年单条线路的年客流超过了1000万。这说明什么呢？说明有轨电车在客流充足的地方，是能够正常运营的。问题就在于，很多中小城市的有轨电车根本找不到足够的客流源。
从城市的发展角度来看，有轨电车虽然一定程度上可以带动沿线的开发和土地升值，可是归根结底它还是一个交通工具。如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，那它对沿线区域产生的价值也会逐渐消解。最后留下的，就是一大堆闲置的设施和不断扩大的财政亏空。
咱们现在来看看2018年之后发生了什么。那一年，国家出台了一个关于轨道交通建设审批的新政策，大幅提升了审批的门槛。从这之后，很多城市的地铁梦就彻底破碎了，因为它们达不到新的标准。但这并没有阻挡有轨电车建设的热潮，反而有些城市把有轨电车当成了地铁的替代品，继续上马有轨电车项目。这就像是为了追求轨道交通而追求轨道交通，完全忽视了有轨电车本身是否适合自己的城市。
现在咱们要面对的是一个尴尬的现实。有些城市已经为有轨电车的建设花了数十亿块钱，但这些线路的运营效益远低于预期。停运是一个选择，但停运之后呢？要拆除吗？拆除又是一大笔费用。要继续补贴吗？那就是无底洞一样的开支。这就像是掉进了一个陷阱，进退都很困难。
咱们还要看到一个事实，就是有轨电车的问题并不只是高明和珠海的问题，而是一个系统性的问题。一旦某个城市的有轨电车陷入了低客流、高亏损的怪圈，就很难有办法扭转局面。因为影响客流的因素是多方面的，包括城市的人口规模、经济发展水平、居民的出行习惯等等。这些因素不是短期内能够改变的。
有轨电车的教训其实很清楚，就是大型的基础设施项目，特别是轨道交通这样的项目，前期必须要科学规划，充分论证。不能因为看到别的地方在建，就头脑一热也跟着建。不能因为想要获得政绩，就盲目上马。更不能被社会资本方的宣传所迷惑，以为有轨电车就是一条致富之路。
咱们看看那些成功的有轨电车项目，它们有什么共同的特点？第一，它们的线路规划是科学的，充分考虑了城市的发展方向和居民的出行需求。第二，它们有充足的客流源，不管是日常的通勤需求，还是节假日的出游需求，都能为有轨电车提供稳定的乘客。第三，它们的运营管理是专业的，能够提供良好的服务，吸引更多的乘客。
对于那些已经陷入困境的有轨电车，咱们需要冷静地做出决策。如果确实无法恢复正常运营，那就不应该对着死亡的项目继续输血。应该果断地停运，然后根据情况决定是否拆除。拆除虽然需要花钱，但拆除之后可以还路于社会车辆，这总比继续亏空一年几亿块钱要好。
咱们还要反思一下，为什么会出现这样的情况。一个重要的原因就是决策的科学性不足。在建设有轨电车之前，应该进行充分的可行性论证，要有真实的客流数据支撑，而不是一些想象和推测。应该邀请专业的交通规划人士参与论证，听取不同的意见。应该对项目的长期财务状况进行真实的预测，而不是乐观地假设客流会逐年增加。
咱们看看国外的情况就知道，有轨电车在欧洲、日本等地运营得很成功，但这些地方的有轨电车建设都是在充分论证的基础上进行的。他们不会因为城市的发展需要，就随意建设一条不符合市场需求的有轨电车。他们更不会为了政绩或者其他的目的，就盲目地投入大量资金建设一个注定要亏损的项目。
对于咱们现在面临的情况，有一个基本的认识是必要的，就是交通基础设施建设本身是一个长期的投资。这个投资不一定要在短期内回本，但必须要有一个明确的、合理的、可以实现的目标。如果一条有轨电车线路，从建成的那一天起就注定要永远亏损，那它就不应该被建设。
咱们还要看到有轨电车停运背后的更深层的现象，就是一些地方在追求经济增长的过程中，往往会陷入一种政绩冲动的陷阱。为了显示自己在任期内的"成就"，一些领导就会急于推出各种大项目。但这些项目往往缺乏充分的论证，缺乏对长期效益的考虑。结果就是留下一堆烂尾工程或者亏损项目给后来的领导和城市居民去收拾。这是一个很值得反思的问题。
咱们期望未来的决策能够更加理性，更加谨慎。对于那些大型的基础设施项目，应该坚持科学论证、民主决策的原则。应该听取专业人士的意见，而不是只听社会资本方的吹嘘。应该对长期的财务状况进行真实的评估，而不是盲目乐观。应该充分考虑城市的实际情况和发展需求，而不是盲目跟风。
有轨电车的故事还在继续，在不同的城市上演。有的城市在坚持运营，有的城市在停运，有的城市甚至在考虑拆除。这一切都在提醒我们，做出任何重大决定之前，都需要充分的思考和论证。咱们期望每一个城市、每一个决策者，都能从有轨电车的教训中学到些什么，不要再重复同样的错误。你对这个问题怎么看？有轨电车是必要的公共交通选择，还是一个被过度吹捧的项目呢？欢迎在评论区分享你的看法和见解。
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