说出来你可能不信，一个曾经在中国年销34万辆的汽车品牌，如今一年只能卖出1.5万辆车。 这可不是什么小众跑车，而是大众集团旗下的百年老店，斯柯达。 从巅峰到谷底，销量暴跌超过95%，只用了短短七年。 2026年3月，斯柯达正式官宣，将在年中彻底退出中国市场，结束近二十年的在华故事。
时间倒回2005年，斯柯达与上汽大众签约，正式进入中国。 凭借“大众同源技术、更低价格”的定位，它迅速打开了市场。 2007年，首款国产车型明锐上市，半年就卖了超过3.1万辆。 那句“懂大众的都买斯柯达”的广告语，让它成了无数家庭第一辆车的选择。
斯柯达的黄金时代在2016年到2018年。 它连续三年在华销量突破30万辆，2018年更是达到34.1万辆的历史峰值，中国也因此成为斯柯达全球最大的单一市场。 那时的明锐、速派、柯迪亚克，都是细分市场的热门车型，经销商网络超过500家。
转折点出现在2019年。 同样主打性价比的捷达，从一款车升级为一汽-大众旗下的独立品牌，直接冲击了斯柯达“经济版大众”的生存空间。 那一年，斯柯达销量首次下滑，降到28.2万辆。 自此，下跌便一发不可收拾。
2021年，年销量跌破10万辆；2022年，跌破5万辆；到了2025年，这个数字萎缩到了仅约1.5万辆。 相比2018年的巅峰，跌幅超过95%。 主力车型速派，在一些月份的单月销量甚至只有两位数。 截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，且大多以“店中店”形式并入上汽大众的展厅，品牌独立运营体系基本瓦解。
销量崩塌的核心原因，是斯柯达彻底错过了中国汽车市场的电动化转型。 官方将退出原因直接归结为“难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐”。 当中国市场的新能源汽车渗透率在2025年突破50%，自主品牌在智能座舱、高阶驾驶辅助上狂飙突进时，斯柯达直到退出，都没能向中国市场推出一款有竞争力的纯电动车型。
斯柯达的困境，只是其母公司大众集团在中国市场遭遇挑战的一个缩影。 2026年3月10日，大众集团发布了2025财年业绩报告，数据堪称惨烈。 集团全年销售收入3219亿欧元，与上年基本持平，但营业利润仅为89亿欧元，相比2024年的191亿欧元，暴跌了53%。
营业利润率从5.9%骤降至2.8%，创下近年来的新低。 面对利润腰斩，大众集团不得不启动大规模的成本优化。 集团CEO奥博穆宣布，计划到2030年在德国总计削减约5万个工作岗位。 这些裁员将主要涉及奥迪、保时捷等高端品牌以及集团的软件部门。
作为集团曾经的“利润奶牛”，保时捷品牌在2025年出现了严重失速，其营业利润从53亿欧元暴跌至仅1亿欧元。 大众集团在财报中直言，这受到了“中国市场环境发生根本性变化”的严重影响。 2025年，大众汽车集团在中国市场共交付约269万辆汽车，同比下滑了8%。
与中国市场的惨淡形成鲜明对比的，是斯柯达在全球其他市场的表现。 2025年，斯柯达全球销量突破100万辆，创下历史最佳，稳居欧洲第三大畅销品牌。 在印度市场，其销量实现了超100%的增长，印度工厂的产量也翻了一番。
因此，斯柯达退出中国，并非单纯的失败，更像是一次基于全球利润最大化的战略重心转移。 未来，它将把资源聚焦于印度、东盟等它认为更具确定性的高增长市场。 而大众集团则再次强调，中国始终是其全球战略的核心，并计划在2026年于中国市场推出超过20款新能源车型。
斯柯达的退场，发生在中国汽车市场格局巨变的背景板上。 2025年，中国汽车产销量双双突破3400万辆，再创新高。 其中，新能源汽车产销量均超过1600万辆，国内新车销量中新能源汽车占比首次突破50%。 这意味着，每卖出两辆新车，就至少有一辆是新能源车。
更关键的是品牌格局的重塑。 2025年，中国品牌乘用车的市场份额已经达到69.5%，接近七成。 在主场，自主品牌已经占据了绝对主导地位。 斯柯达并非第一个退场的合资品牌，铃木、雷诺、广汽菲克（Jeep）、广汽三菱等都已先后告别。
一个曾经依靠品牌光环和技术优势就能轻松盈利的时代，似乎正在落幕。 当电动化和智能化成为新的竞争核心，那些转身缓慢的玩家，无论拥有多么悠久的历史，都可能被市场的巨浪推至边缘。 斯柯达的故事结束了，但留给行业的问题是：在这场以中国市场为中心的电动化决战中，下一个感到压力的，会是谁？
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