成都绕城有40个互通立交，平均间距不到4公里。
40个立交，听起来挺方便，但4公里一个意味着什么？你刚从A口上来，还没并稳，下一个出口就在眼前了，这时候想再出去，要么硬着头皮连续变道，要么错过，这不是设计失误，绕城高速原本承担的是过境分流，不是城内通勤。
但成都的司机不这么用，绕城早就成了第二条三环。
现在要扩建，方案是加宽车道，从双向六车道加到八车道，甚至局部十车道，不改四环，不修新立交，就靠加宽，这钱花下去，能管几天？
先说一条被反复验证过的规律：加宽车道，短期缓解，长期失效，原因不复杂，加宽之后通行能力上升，导航软件马上给你算新路线，原来走三环的车会转过来，原来走城里的也会转过来，新增的车流会在几个月内把多出来的那点空间填满，这叫诱导需求，你给马路吃激素，它就长肉，肉长出来，空间又被占了。
但这不是最要命的。
最要命的是绕城的交织区，什么叫交织？你从右边进高速，要变到左边去走远路；另一个人从左边变到右边，准备出高速，两股车流在同一个路段上交叉，绕城的立交密度太大，入口和出口之间留的距离太短，你从A口上来，要连变三个车道才能到主车道，但刚变过去，500米后就是下一个出口，主车道的车又得往右变，这种来回穿插，把整条路的通行效率往下拖。
加宽车道，交织区也变宽了，原来两个车道的人在抢位置，变成四个车道的人在抢，冲突面更大，事故概率更高，堵不是因为路窄，是因为每个人都在动方向盘。
瓶颈不在车道数量，在立交形式，现在的立交大多是菱形或喇叭形，匝道直接怼上主路，没有集散车道，没有加减速缓冲，如果修成苜蓿叶或者全互通，让车流先并到辅道上，再从辅道进主路，交织区就拆开了，但这得动立交，不是加宽路面能解决的。
成都的决策者不是不知道，绕城扩建的环评报告里写了优化互通立交，但篇幅很短，预算的大头还是在加宽车道上，为什么？因为加宽车道好算账，修了多少公里，加了几个车道，数字清楚，年底能写进总结，立交改造是系统工程，牵一发动全身，要征地，周期长，不好考核，不好写进那页PPT。
但财政的钱不是这么算的，一个立交不改，每天早晚高峰在那一段堵两小时，一年下来烧掉的油钱和浪费的时间，早超过修立交的成本，这叫交织税，每辆车因为立交密度过高而多付出的时间成本，没人收，但每个人都在交。
早晚高峰你开车从成雅高速下来，要上绕城去东边，你从右边匝道出来，发现左边三条车道的车都在往前冲，没人让你，你只能停在匝道口等，后面的车按喇叭，好不容易挤进去，发现前面500米就是一个出口，右边的车又要往你这条道上挤，两边一卡，整条路就停住了，加宽？加宽之后两边都有更多车道可以挤，你等的不是空档，是命。
交织税不会消失，它只会从一条宽路上，转移到另一条更宽的路上。
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