4月2日，《人民日报》深夜发文，直指全球汽车格局巨变，2025年中国车企全球销量首次超越日本，终结了日本长达25年的汽车销量霸主地位。
报道显示，2025年中国车企全球销量达到2700万辆，而同期日本车企全球累计销量下滑至2500万辆。其中，比亚迪以460.2万辆超越福特成为全球第六，吉利以302.5万辆超过本田成全球第八。
当中国在2023年超越日本跃升为世界第一大汽车出口国，再进一步拿下全球销量第一彻底成为世界第一，便被认为已为时不远。但恐怕大多数人都不会想到，这一天会来得这么快。
2025年，中国汽车全年出口总量达832.4万辆，同比增长29.9%，稳居全球第一。数据显示，墨西哥、俄罗斯、阿联酋、英国等国均跻身前十，形成以美洲、中东、东欧为核心的出口矩阵。
奇瑞汽车2025年海外收入约为1574亿元，占总营收的52.4%，首次超过国内市场。比亚迪境外收入约3107亿元，占总营收的38.65%，境外业务毛利率达到19.46%，比境内毛利率高出近3个百分点。
当国内市场竞争极致内卷，海外市场哪里才是真正的“增长蓝海”？三大关键战场已拉开帷幕。
2025年的欧洲市场，新车销量总计达到1327.1万辆，同比增长2.4%。中国品牌在欧洲市场的总体销量达到73.4万辆，占据5.5%的市场份额，且在榜的绝大多数品牌，都实现了两位数、三位数甚至四位数的同比增幅。
欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年比亚迪在欧洲市场累计销量为187,657辆，同比2024年增长268.6%，是所有汽车品牌里增速最快，市场份额达到1.4%。比亚迪首次超过MG，断层拿下了中国品牌在欧洲电车销量第一的位置。
欧洲市场机遇正在打开。欧盟委员会2025年底发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求。欧盟先前决定，自2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车，而最新方案将2035年新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%”。
这意味着，部分燃油车届时在特定条件下仍可进入市场，这或许能为欧洲的电动化转型争取缓冲空间。但中国车企面临的挑战同样严峻。
2025年欧洲对中国新能源汽车发起反补贴调查，调查重点从“直接补贴”延伸至“隐性支持”，手段从“关税壁垒”升级为“全链条合规审查”。调查范围扩大：从“购车补贴”到“土地、税收、研发全链条支持”。
某中国车企在匈牙利建厂时，因当地政府提供“低价土地+10年税收优惠”被列入调查名单，企业需证明这些支持“符合市场公允价格”，否则可能被认定为“不公平补贴”。
与此同时，蔚来在德国、荷兰、瑞典建立了研发中心与销售服务网络，换电网络已在欧洲5国落地。但2025年蔚来在海外只卖了1578辆车，同比还微跌了3.2%。
欧洲市场是品牌试金石，成功与否将直接决定中国车企的全球高端化天花板。但改变“性价比”标签，建立高端品牌形象，需要时间与耐心。
2025年，墨西哥、俄罗斯、阿联酋、英国等国均跻身中国汽车出口前十，形成以美洲、中东、东欧为核心的出口矩阵。拉美市场正成为中国车企规模扩张的“压舱石”。
数据显示，2025年奇瑞汽车在海外市场表现亮眼，海外销量134.4万辆，再次夯实了奇瑞的出海销冠宝座。上汽通用五菱2025年出口量达到26.7万辆，同比大增128.6%，主要出口区域为东南亚、拉美等市场。
据国际能源署发布的《2025年全球电动汽车展望》报告提到，亚洲和南美洲等新兴市场成为电动汽车销量增长中心，2024年总销量同比增长超过60%。巴西里约热内卢巴哈地区的一家奇瑞新能源汽车展厅内，客户络绎不绝。
据巴西电动汽车协会数据，2024年上半年，中国品牌新能源汽车销量占巴西进口新能源汽车总量的91.4%，销售额达12亿美元。墨西哥统计局和汽车流通企业协会数据显示，江淮、吉利等中国汽车品牌2024年在墨西哥的销量为129,329辆，同比增长63%，市场占有率达19.5%。
但拉美市场的风险同样不容忽视。经济波动风险始终存在，汇率不稳定、通货膨胀对成本和定价的影响难以预测。为规避关税、创造就业，中国车企面临的本地化生产压力与成本持续攀升。
在俄罗斯，奇瑞专门推出搭载-40°冷启动系统的车型；在东南亚，奇瑞混动车型因适配高湿路况而广受青睐；在巴西，奇瑞的零部件本土化率超过65%。
这种深度本地化策略虽然换来了规模，但利润厚度有所牺牲。奇瑞新能源出口毛利率由2024年的0.4%大幅升至8.8%，但整体毛利率仅微升0.3个百分点至13.8%，远低于比亚迪的19.46%。
拉美市场是销量与份额的“压舱石”，但盈利能力与长期稳定性面临考验。
2025年，中国汽车对中东的出口量高达139万辆，占中国全年出口的约1/6。而在中东冲突中受到波及比较大的沙特和阿联酋，是中国汽车在该地区出口的主要目的地。
2025年奇瑞汽车依然稳坐中国车企在中东销量冠军的宝座，领先排名第二的比亚迪一大截，但是通过25%的下滑还是凸显出了奇瑞面临的竞争日益加剧。
凭借当地对海豹、海豚和汉等车型在内的新能源车型需求量的快速攀升，比亚迪在中东迎来了同比120%的增长速度。
中东市场特性鲜明：高购买力、对科技与奢华体验接受度高、石油经济转型催生电动车需求。阿联酋新车市场规模约26-27万辆，是中东仅次于沙特的第二大汽车市场。
不过，中国每年出口阿联酋的新车远超其本土新车市场规模。这主要是因为阿联酋握有税率低以及物流和金融便利等不少条件。基于这些便利条件，使得大量的中国汽车到了阿联酋后再转口进入其他市场。
这些市场不仅覆盖了中东其他区域，而且还会辐射非洲甚至到俄罗斯以及一些独联体国家。哈立德（化名）是捷途汽车在阿联酋迪拜的第一批车主，如今成为当地该品牌的经销商之一。哈立德告诉《中国经营报》记者，中国汽车在智能化方面十分突出，在中东地区已经是科技感的代名词。
但中东市场的挑战同样极端。极端气候适应性是首要考验，高温环境对电池热管理、整车可靠性的要求远超其他地区。品牌积淀与文化融合同样关键，在极度重视身份与圈层的市场，如何快速建立品牌声望需要巧妙策略。
市场竞争同样激烈，欧洲超豪华品牌如保时捷、奔驰EQS等拥有先发优势。中东市场是利润高地与品牌形象展示台，但是小众且要求极高的“考场”。
2025年，虽然出口壁垒不断增加，但中国汽车出口依然强劲。据乘联会统计，2025年1至11月汽车累计出口量为733万辆，同比增长25.7%，这一增长主要由新能源车出口驱动，其出口量同比增长62%至301万辆。
与出口规模稳步增长相比，2025年更具风向标意义的变化是出口市场有了新格局，及出口模式的创新。在出口地区上，中国车企呈现出一边强攻欧洲，一边快速布局新兴市场的趋势。
在出口模式上，中国汽车出口从整车企业出口升级至供应链出海，从产品出口贸易变为产能、技术和服务的本土化，从直接投资产能变为更多的整合当地资源。
比亚迪的出海逻辑，是“把工厂开到全球”。目前，比亚迪在海外6国设有生产基地：巴西、泰国、匈牙利、乌兹别克斯坦、马来西亚和柬埔寨。泰国和乌兹别克斯坦工厂已投产，合计设计产能超30万台/年。
与此同时，比亚迪自建8艘滚装船队，已有4艘投入运营。这种“造自己的车、运自己的船”的打法，本质上是在复制国内垂直整合的模式——把整条产业链搬到海外。
但地缘政治与贸易壁垒的阴影始终笼罩。2025年欧洲对中国新能源汽车发起反补贴调查，表面是“保护本土产业”，深层是试图通过“规则重构”重塑全球新能源汽车竞争格局。
供应链全球化管理同样考验着中国车企。海外生产布局、电池原材料供应安全、物流稳定性，每一个环节都可能成为短板。本土化运营的深度要求从产品适配到品牌营销、人才团队、企业文化的全面本地化。
中国车企的角色正在从“产品出口”向“技术、品牌、产能全体系输出”转变。在电动化、智能化赛道上，中国车企已形成局部优势，但整体品牌与全球运营网络仍有差距。
未来关键在于：能否在海外市场持续盈利，并打造出具有全球影响力的品牌。
中国车企出海已进入多线作战、差异化攻坚的“深水区”，三大战场分别对应品牌向上、规模扩张和利润突破的不同战略目标。
欧洲市场考验的是品牌塑造与合规能力，拉美市场检验的是成本控制与规模效应，中东市场挑战的是高端突破与文化融合。每一个战场都有其独特的游戏规则，每一个市场都需要量身定制的战略。
但出海之路绝非坦途。地缘政治风险、本土化失灵、财务亏损等多重风险如影随形。2025年，部分车企依然深陷“增收不增利”困局，利润增长尽显乏力。长城汽车营收达2227.90亿元，同比增长10.19%，创历史新高，然而其归属于上市公司股东的净利润却出现同比21.71%的下滑。
更严峻的是，北京汽车2025年实现收入1640.47亿元，同比减少14.78%；归属于母公司所有者年度利润1.23亿元，同比减少87.16%。广汽集团2025年业绩预告显示，2025年广汽实现归属于母公司所有者的净利润亏损80亿~90亿元。
这些数字警示着：出海不是简单的销量扩张，而是体系能力的全面考验。从产品力到品牌力，从制造能力到服务网络，从供应链管理到本地化运营，每一个环节都需要精耕细作。
40年前，中国以“市场换技术”向西方车企打开市场；40年后，曾经的汽车强国有望以同样的方式接受中国车企的转型助力。攻守易势，这不是必然的历史宿命，而是中国汽车人自己争取来的历史转折。
但“走出去”不是问题，如何真正地“走进去”，并且稳稳“落地”，才是最大的挑战所在。中国汽车全球化的征途，道阻且长，行则将至。
你最看好中国汽车在哪个海外市场的表现？为什么？
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