在腾势品牌众多车型当中，最让大家熟悉的应该是腾势D9，这款宜商宜家的新能源MPV撑起了腾势品牌销量的半壁江山，日均在马路上能见度极高，确实是当之无愧的销量支柱。
排在第二位的，估计是腾势N9这种大六座新能源SUV，毕竟国人对大空间SUV的执念深植于骨子里。
我作为一名摸过上百款车的汽车行业老兵，在整个腾势家族里，真正勾起我强烈探索欲望的其实是腾势Z9车系。
这车不仅拥有同样奢华的座舱用料、领先的智能化配置、恐怖的充电速度和底盘黑科技，最关键的是它的外观设计在整个品牌里独树一帜。
前阵子各大车展上，那台腾势Z9GT与黑神话悟空联名创作的展车静静停在展台中央，深邃的漆面涂装配合凌厉的线条，每次都围满了端着单反相机的观众，成了整个展馆里人气最旺的焦点。
腾势Z9S作为这个车系的新成员，在八月三日正式开启了预售，推出了三个版本，价格区间定在31.98万元到38.98万元。
预售期间下订的客户能拿到18个月免费闪充、磁吸生态礼包和五千元选装基金。
在我看来，这台车的登场不仅昭示着腾势要把Z9这个高端序列做大做强的决心，更预示着后面会有更多个性化的细分车型面世。
他们用差异化的造型去承载最前沿的电动化技术，目标直指那些兜里有预算、又极度渴望体验中国新能源技术天花板的尝鲜型玩家。
现在很多中国品牌已经不满足于造那些满大街都是的常规三厢轿车或者中规中矩的SUV，大家都想在三十万以上的市场里整点花活，弄出点让人眼前一亮的独特轮廓，比如阿维塔06T、启境GT7或者尚界Z7T。
腾势Z9S走的就是这条不寻常的路。
它的车身长度达到5090毫米，宽度1980毫米，高度1490毫米，轴距更是长达3025毫米，这数据放在燃油车时代就是标准的准D级行政座驾。
在这个尺寸和价位里，愿意做轿跑造型的车型少之又少，国内车企更习惯把这种动感的溜背线条放在尺寸小一号的中大型C级车上，放在超五米的大车上确实需要勇气。
我仔细对比了它和腾势Z9GT的外观，前脸大体上延续了家族式的双星冕大灯设计，锐利的光源在夜间辨识度极高。
让我感到有些意外的是，前格栅这次放弃了自适应进气格栅，改用了一整块亮黑色的半封闭式面板，视觉一体感更强。
走到车头，伸手轻轻敲击两下前盖上的腾势徽标，前机盖便会平顺地自动升起。
为了展示这个隐藏前备箱的装载能力，厂家在里面塞进了一对网球拍、一整袋网球和一个鼓鼓囊囊的运动装备包，空间表现确实让人挑不出毛病。
车身侧面是它和Z9GT拉开差距的地方。
Z9GT的侧面设计很复杂，用了双层视觉处理，还特意用了一条粗壮的饰条去勾勒腰线，看起来战斗感拉满。
这台Z9S的侧面则走向了另一个极端，线条极其简洁圆润，没有任何多余的堆砌，像一块被湖水打磨光滑的玉石。
侧门上的四个把手都采用了符合最新安全规范的半隐藏式机械门把手，这细节值得点赞。
我注意到比亚迪近期发布的新车都在逐步换装这种设计，既保留了低风阻的视觉效果，又避免了极寒天气下冰冻打不开的尴尬。
这台车的轮胎配置同样透露出强烈的运动基因。
新车提供19英寸和20英寸两种轮毂选择，我现场拍摄的这台展车前轮规格为245/45 R20，后轮则是275/45 R20，这种前窄后宽的跑车化设定在轿车里并不多见。
之所以用这么宽的后胎，是因为它的动力输出太狂暴了，即便是单电机后驱版本，最大功率也达到了370千瓦，折合马力超过五百匹。
如果后轮不够宽，起步或者出弯时稍微深踩电门，轮胎轻而易举就会突破抓地力极限，发生空转打滑。
拍摄的间隙，我习惯性地退后几步，站在斜后方打量这台车。
它的身段与其说是传统的轿跑，不如说更接近德系豪华品牌那种经典的四门轿跑车。
这种低矮的宽体姿态配上流畅的溜背线条，把视觉重心压得很低，再加上尾部那块可以自动升降的主动式电动尾翼，优雅中带着一股不怒自威的狠劲。
它呈现出一种克制的高级感，不是那种为了吸引眼球而故意弄得花里胡哨的设计。
不过，这台车采用的传统三厢后备箱结构让我觉得有些遗憾。
对于一台溜背造型的车来说，如果能配上一个开口巨大的掀背式尾门，日常拿取大件物品会方便得多。
我向研发团队抛出了心中的疑问：为什么在这个造型下坚持用三厢尾门？
经过深入探讨，我理解了其中的取舍。
掀背尾门虽然实用，但巨大的开口会导致车身尾部的扭转刚度大幅下降，为了弥补刚度就需要增加额外的结构加强件，这会直接增加车重并侵占后排头部空间。
更关键的是，掀背设计会让后排乘客的头部直接处于后挡风玻璃下方，隔音表现和隔热效果都会打折扣。
对于一台主打行政级舒适的准D级车来说，保证后排的静谧与安全显然被放在了更重要的位置。
即便没有掀背尾门，它的装载能力依然不容小觑。
展车的后备箱左侧塞满了大大小小的行李箱，右侧座椅按照四六比例放倒后，甚至能轻松塞进一块冲浪板。
毕竟超过三米的轴距摆在这里，纵向深度足够深。
配合前备箱的使用，应付日常出行或者长途旅行绰绰有余。
尾门还支持脚踢感应开启，当你双手拿满东西时，用脚在车底扫一下就能自动打开，便利性做得很到位。
拉开车门坐进车内，环抱式的港湾智能座舱扑面而来，最先吸引我注意力的是方向盘的变化。
以前腾势车型的多功能方向盘左右两侧拨片功能是重合的，都用来激活高阶智能驾驶，这种设计显然有些功能冗余。
这次Z9S做出了优化，左侧拨片颜色与方向盘融为一体，专职负责智驾系统；右侧则换成了一个显眼的红色拨片，用来一键开启BOOST超频模式。
这种设定就像我们用无线耳机，左耳设置成唤醒语音助手，右耳用来切换降噪模式，各司其职，操作效率高了不止一倍。
中控台上的大屏提供了两种选择。
普通版是一块15.6英寸的悬浮式触控屏，易三方高配版本则在屏幕两侧增加了交互氛围灯，屏幕上方还立着一个DIVA智能伙伴，科技仪式感更强。
第二排的磁吸生态也是个亮点，展车后排挂了两块平板电脑，乘客能通过它们直接调节后排的空调温度、车载冰箱温度，还能和前排车机进行多屏互动。
这台车对Apple CarPlay的支持非常友好，界面大小可以根据个人习惯进行缩放，不会像有些车那样粗暴地强制全屏拉伸，细节处能看到软件团队的用心。
前排中央通道上还有一个很有意思的多功能旋钮。
当你把它磁吸在双50瓦无线快充板上方时，轻轻转动它就能调节音响音量；按压一下，旋钮边缘会亮起一圈精致的呼吸灯带，提示你已经切换到其他控制模式。
这种物理旋钮的质感在全触屏时代显得弥足珍贵。
座舱的用料和做工给我的惊喜甚至超过了屏幕里的智能化配置。
帝瓦雷音响的金属网罩在暖色调氛围灯的照射下折射出细腻的光泽，车顶全部被触感温润的麂皮绒覆盖，座椅则采用了触感细腻的Nappa真皮。
现在的市场环境里，二十万以上的国产车用真皮座椅已经成了家常便饭，难得的是腾势在那些不容易被注意到的角落同样舍得下本钱。
门板上的车窗升降键和车门解锁键全部换成了沉甸甸的金属材质，表面处理得像高档不锈钢一样精致，摸上去冰凉扎实，豪华感油然而生。
得益于CTB电池车身一体化技术，电池包直接融入了车身底盘结构，厚度被压缩到了极限。
即使这台车有着低矮的溜背车身，我这183厘米的身高坐在第二排，头部依然能留出一拳多的余量。
副驾驶座椅即使调整得比B柱还要靠后，我的腿部空间依然有接近两拳的距离，空间宽敞度完全达到了行政级座驾的标准。
当我翻看这台车的动力参数时，着实被数据震撼到了。
起步价31.98万元的闪充尊荣型，单电机后驱就已经给到了370千瓦的最大功率，换算成马力是503匹，搭配102度多的电池包，纯电续航达到了920公里。
次顶配的闪充旗舰型动力不变，电池直接升级到122.5度，续航里程达到了惊人的1100公里。
最让人瞠目结舌的是顶配的易三方闪充性能型，搭载了前一后二的三电机系统，总功率达到了恐怖的890千瓦，也就是1210匹马力，零百加速只需要2.68秒。
面对这个数据，我不禁产生了一个疑问：日常驾驶真的需要一千多匹马力吗？
从理性的角度来看，普通人一辈子也用不完1210匹马力，而且这种极致的动力输出会带来极高的轮胎磨损速度，日常电耗也会水涨船高。
我认为，易三方系统的核心价值其实不在于这2.68秒的加速，而在于三电机独立控制带来的主动安全与操控上限。
比如在湿滑路面单侧车轮打滑时，系统能以毫秒级的速度精准分配每个车轮的扭矩，把车身硬生生拽回安全轨迹。
这种物理极限上的安全感，才是多花预算选择顶配的最大意义。
对于大多数不追求极致加速的用户来说，单电机版本那503匹的马力已经足够在红绿灯起步时秒杀路上大部分燃油跑车了，更长的续航反而更贴合日常用车场景。
这台车还配备了天神之眼5.0高阶智驾系统、云辇-A智能空气悬架，还有最大支持10度转向的分体式后轮转向系统，这让一台车长超过五米的大车拥有了仅仅4.75米的转弯半径，在狭窄的市区道路里掉头比很多A级紧凑型车还要灵活。
它非常适合那些既想要体验中国新能源前沿科技，又需要兼顾家庭出行与商务接待的消费者。
看着这台车，我想起了十几年前智能手机刚刚兴起的那个时代。
那时候满大街的人都在用着诺基亚的塞班系统或者索尼爱立信的音乐手机，只有一小部分喜欢折腾的数码发烧友会去电子市场淘水货的iPhone或者黑莓。
那些初代智能设备在当时看来系统还不算完美，软件生态也远没有今天这么丰富，但它们带来的全新交互体验和对未来的探索感是传统手机无法比拟的。
腾势Z9S扮演的正是类似的角色，它身上堆满了目前最顶尖的技术结晶，有很多新奇的功能等待你去挖掘和尝试。
在日常使用的过程里，这种不断探索新技术带来的新鲜感，或许就是它能给车主带来的最大情绪价值。
