奔驰E级、雷克萨斯ES、特斯拉Model Y、还有沃尔沃S90。这几款车在国内被贴上豪车的标签。可你要说它们在德国，地道的老牌汽车工业大国，却经常跑出租，这就很有意思了。甚至我一个老德国师傅都说，咱们非得脸红下，这东西就是家常便饭，豪车？算哪门子。这种对比，突然把我们这十几年前还在观望的汽车市场拉回现实的那一摞摞账本面前。
我上个月去德国出差，在法兰克福打车，那辆出租车开的正是奔驰E级。我其实刚坐上去就笑了，这不跟咱国内大街上跑的豪车差不多么？师傅淡淡地回我：是啊，但咱也不差，配置都标准，没啥特别。不过就是耐用省油，跑起来省心。我心里那叫一个复杂，30年左右的时间，我们确实把汽车市场规模做大了，汽车数量排到世界前列，但品质、品牌影响力、甚至供应链成熟度，咱比德国少了几步，绝对不止点差距那么简单。
说到供应链，咱们经常拿欧美车企的零件说事，说豪车用料好。这也不能一概而论。拿奔驰来说，德国人做研发，细节上追求完美，像变速箱那套几乎是艺术品，用手工拨动都能感受到精密。咱国产车的零件呢，多数集中在大量生产，提高性价比，但有时这就让豪车感打了折扣。供应链就像做一桌饭，德国汽车链是从手工烹饪开始，再慢慢加料精细化；而咱们更多是在大灶头上快速烧，虽说味道也不错，但和德国家庭餐桌上软嫩的牛排还是有差距。这段比喻，算是我理解这两边研发链条状态的个人感受，走心但不完美。
之前我跟一位做雷克萨斯销售的朋友闲聊，他跟我说：在国内，雷克萨斯能卖得好，主要是因为买的人觉得它够面子，保值率在30万左右的中型车算不错了，确实耐开，但人家德国人图的就是稳定和细节。这话让我意识到，观感和实操差别很大。德国出租车司机每天跑400公里没问题，我们这里买辆车有时甚至怕保养费太高，不敢开得太猛。
我刚才翻了下笔记，发现以前写特斯拉Model Y时，有个数据没深入挖——他说电池成本占整车价格大约40%，充电设施也逐步跟上，但没细算过这电池在国内到底搬了多少钱。粗略心算，电池包成本差不多得对标整车成本的30%起，充电站建设的隐形成本更大（这段先按下不表）。不过可以肯定的是，新能源的供应链在国内还在适应阶段，和德国、美国的成熟度比，还有不小差距。
再说沃尔沃，真心喜欢这车安全感，但实操起来，咱们国家市场和欧美的需求差异大。德国沃尔沃司机会多注重操控和长距离舒适性，国内客户反而更看重外观和配置带来的安心感，这就是用户心理的巨大差别。渠道上，沃尔沃在国内走的是比较中高端路线，价格定得还挺硬，但德国那边更多是实用和出租车市场，司机老板经济算得清清楚楚。
我也不能一口咬定国内汽车工业就落后。咱们的供应链效率真的高得惊人，尤其在疫情反复和芯片短缺的打击下，国产车企稳住产能，保证交付，的确不容易。这点，德国老工程师也承认：你们这速度快得吓人，可成熟度还需补课。做好自己的学别人的优点才是王道。
说到这里，有点儿跑题了，上次跟售后修理工聊天，他埋怨：国产车软件更新总掉链子，客户投诉一票，咱技师得陪跑，这烦人！这话提醒我，软件生态建设这块短板还真让人头疼，别以为干机械就是全能了。到头来，用户体验不是纯硬件能撑起来的。
言归正传，回到奔驰E和雷克萨斯这些被认定为豪车的车，国内消费者乐见其成，毕竟买车不仅是买个工具，更是买个身份认同。但人家德国大爷头也不抬开上同一款，就是实用角度。难道国产豪车真有那么大的水分或差距？也不能一棒子打死，有的车企其实研发投入堪比国外一线品牌，只是因为积累历程不同，导致定位和用户群就不一样，这里头学问大了去了。
不知你有没有注意到，最近国产高端品牌试图突破豪车标签和工具车的认知边界，可路还长。比如某新势力品牌能把造车成本压到百万以下，还有人开着装潢得花哨的电动车喊我这车一个月的电费不到200元，这价格是真的亲民，可是续航、充电、甚至售后体验都在挣扎。是不是豪车确实只能靠百姓认可，而不是官方定义？这让我有点儿迷茫。
最后留个问题给你——如果有机会，你会选择开奔驰出租，还是买新能源自主品牌豪车？为什么？（感觉这个话题光说不完）
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