8040亿！比亚迪突曝好消息：不装了这次就摊牌了，比亚迪果然是车企最赚的了？
营收8040亿，净利润326亿，现金储备1678亿，研发投入634亿——3月27日晚，比亚迪2025年年报一出，整个汽车圈都在刷屏。
单看这几个数字，确实足够震撼。在中国汽车工业几十年的发展史上，还没有任何一家车企能把营收做到这个量级。8040亿是什么概念？如果把它放在A股汽车板块里比较，大概是第二名到第五名加起来的总额。
所以标题里那句“果然是车企最赚的了”，乍一看似乎没什么毛病。
但作为一个车评人，我得提醒各位：财报就像一辆车的参数表，只看最高功率和百公里加速，你永远不知道这辆车开起来到底怎么样。
把这份年报翻到第二页、第三页，你会发现一个不太对劲的地方——营收涨了3.46%，净利润却跌了18.97%。326亿的净利润，比2024年的402亿，少了整整76亿。
这是比亚迪自2021年以来，首次出现“增收不增利”的局面。
那么问题来了：比亚迪到底赚没赚到钱？这8040亿的背后，是真正的“躺赢”，还是一场代价高昂的“守擂战”？今天咱们就把这份财报掰开揉碎了看。
数据很好看，但“含金量”变了
先看大账。
2025年，比亚迪营业收入约8039.64亿元，同比增长3.46%。这个增速放在前几年，比亚迪自己都看不上——2022年营收增速96%，2023年42%，2024年29%。3.46%的增速，确实是五年来的最低点。
但绝对值摆在那里，8040亿，行业第一，这个没得黑。
再看利润。归母净利润326.19亿元，同比下滑18.97%。这是比亚迪在新能源时代第一次出现利润负增长。 汽车业务的毛利率从22.31%降到20.49%，下滑了近两个百分点。
为什么营收涨了，利润反而跌了？答案就藏在两个地方：国内市场的价格战，和下半年的被动加配。
2025年下半年，比亚迪在国内市场的单车售价降到了12.7万元，而两年前这个数字是14.2万元。与此同时，国内市场的毛利率从2023年的23.9%一路跌到了17.2%。
这不是比亚迪变弱了，是对手变强了。
国内“守擂战”：代差消失后的贴身肉搏
2024年，比亚迪DM5.0的插混技术在市场上几乎是独一档的存在。百公里馈电油耗做到2.9L，吉利、奇瑞、长安都追不上。但到了2025年，局面完全变了。
吉利雷神电混2.0、奇瑞C-DM 6.0相继落地，百公里馈电油耗的差距被压缩到了0.1L以内。技术代差从“一代领先”变成了“半步之遥”。
在比亚迪最核心的10万-20万元价格带，竞品展开了“贴身肉搏”。吉利银河系列凭借“高配置+强性价比”的策略，销量近乎翻倍，新能源市占率在2026年2月回升到了16.3%，正在逼近比亚迪。
纯电方面的处境更加被动。比亚迪在2025年3月发布了超级e平台，充电5分钟续航400公里，技术参数确实够硬。但这套技术前期只覆盖了汉L和唐L等20万以上车型，15万以下的走量市场没有受益。纯电市占率持续承压。
还有一个被很多人忽略的细节：2026年购置税新政将插混纯电续航门槛从43km提到了100km。为了应对这个变化，比亚迪在2025年第四季度对即将淘汰的老款车型进行了“大幅终端折扣+购置税兜底”的清库，同时为了让秦、宋系列达标，硬性推高了BOM成本。
结果是第四季度销量冲到了134万辆，环比增长20.5%，但毛利率跌到了16%出头。规模效应没有释放利润，反而被价格战和被动加配吞掉了。
高端化方面，方程豹、腾势、仰望三大品牌2025年合计卖了39.7万辆，同比增长109%，在总销量中的占比从2024年的不到3%提升到了8.6%。但如果剔除钛7和钛3这两款车型，30万以上核心高端车型的销量占比仍在5%左右徘徊。品牌溢价还没真正建立起来。
海外“进攻战”：真正的利润引擎浮出水面
如果说国内是守擂战，那海外就是比亚迪敢于在利润承压时仍然激进扩张的真正底气。
2025年，比亚迪境外营收达到3107亿元，同比增长40.05%，占总营收的比例从2024年的约30%提升到了38.6%。海外销量首次突破100万辆，达到105万辆，同比增长145%。
但真正关键的不是这些总量数字，而是利润结构。
2025年下半年，比亚迪海外卖车单价18.6万元，国内12.7万元，差了近6万。海外毛利率28.1%，国内17.2%，差了近11个百分点。海外单车毛利5.2万元，是国内2.2万的2.4倍。扣除各项费用后，海外单车净利稳定在2万元以上。
这意味着什么？意味着海外市场正在成为比亚迪真正的利润引擎。
东吴证券预测，2026年比亚迪出口量将达到150万-160万辆，同比增长44%-53%。按海外单车净利2万元测算，海外将贡献300亿-320亿净利润——占卖车利润的近三分之二。比亚迪正在从一家“中国车企”变成一家“靠海外赚钱的车企”。
为了支撑这个战略，比亚迪在2025年投出了史上最大的资本开支——1402亿元，比2023年几乎翻倍。这笔钱相当一部分砸向了海外：匈牙利工厂预计2026年Q2投产，规划年产能15万辆；巴西工厂规划扩产至30万辆；泰国工厂投产，柬埔寨工厂奠基；8艘滚装船投入运营。
到2026年底，比亚迪的海外本土化产能将突破51万辆。这意味着，即便面临贸易壁垒和关税挑战，比亚迪也能通过本地化制造绕过去。
研发投入634亿：比利润还多的“赌注”
说完了收入和利润，咱们再来看一个容易被忽略的数字：研发投入634亿元。
这个数字比2024年的542亿增长了17%，占营收的比例达到7.9%。更重要的是，它超过了同期326亿的归母净利润，接近一倍。
从2008年至今，比亚迪累计研发投入已经超过2400亿元。
634亿研发投入换来的是什么？
2025年内，天神之眼辅助驾驶系统、第五代DM技术持续优化。2026年3月初，比亚迪发布了第二代刀片电池及闪充技术——常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟。即便在零下30℃，从20%充至97%也仅需12分钟。这是目前全球量产最快的充电速度纪录。
智驾方面，天神之眼的搭载量已经超过256万辆，首批L3车型在2025年12月获准上路试点。比亚迪计划在2026年4月举办智驾发布会，业内预期将发布覆盖多价格带的激光雷达以及新算法。
这些技术投入，短期内都在侵蚀利润，但长期来看，它们是比亚迪构筑竞争护城河的唯一方式。王传福在年报致辞中说得直白：“新能源汽车产业竞争已经白热化，正在经历残酷的‘淘汰赛’。行业大变革期，新旧动能加速转换，技术一定唱主角。”
分红缩水：把钱留在手里打仗
最后说一个可能让股东不太舒服的数字：现金分红大幅缩水。
2025年度利润分配方案显示，比亚迪拟向全体股东每10股派发现金红利3.58元，分红总额为32.64亿元。作为对比，2023年和2024年的分红总额分别是90.12亿元和120.77亿元。
分红占归母净利润的比例，也从2023年、2024年的30%，降到了2025年的10.01%。
王传福的解释是：基于公司经营现金流的实际情况，以及未来发展需要。
经营现金流确实在收紧。2025年经营活动产生的现金流量净额为591.36亿元，同比下降55.69%。但与此同时，资本开支从925亿飙升到1402亿，总借贷翻倍到1134亿。
这个解释翻译成人话就是：钱要留着打仗，不分了。
结语：比亚迪赚了吗？赚了，但不是你以为的那种赚法
回到标题的那个问题：比亚迪果然是车企最赚的了？
如果单看营收8040亿，确实是行业第一，没人能比。
但如果看净利润326亿，同比下降19%，利润率被压缩，那就很难说“最赚”。
如果看海外利润结构——海外单车净利2万，国内只有几千——那比亚迪赚的是“未来的钱”，不是“当下的钱”。
如果看研发投入634亿，超过净利润近一倍，那比亚迪赚的是“技术”，不是“利润”。
所以我的判断是：比亚迪确实在赚钱，但它把赚来的钱，几乎全部投进了下一个战场。
2025年的比亚迪，就像一支在客场踢球的球队——国内赛场的压力越来越大，对手从追赶到贴身；但它在海外赛场上找到了新的得分点，而且投出了史上最大的“转会预算”去布局全球产能。
王传福赌的不是2025年，是2026年之后。
这份财报读到最后，我记住的不是8040亿这个数字，而是三件事：国内守得辛苦，海外赚得真香，技术砸得真狠。
这才是比亚迪真正的“摊牌”——不是秀肌肉，而是告诉所有人：我不装了，我就是要在最难的时候，把所有的筹码都推上去。
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