“现在卖逍客就是硬着头皮完成任务，不然连厂家的返利都拿不到。”一位东风日产经销商的销售总监语气疲惫，他刚刚完成当月的第15台逍客交车，但财务部门传来的报表显示，每卖出一台，账面亏损超过车价的20%。
这不是个别现象。2026年初，网络上“8万多买合资SUV”的订单截图刷屏朋友圈，东风日产逍客的终端裸车价一度探至8万元区间，曾经标价12.59万元起步的合资紧凑型SUV，价格几乎“打了一个对折”。对于手握十万预算的消费者而言，这无疑是巨大的诱惑；但对于经销商而言，却是一场生存考验。
翻开行业的财务报表，一幅更为残酷的画面正在展开：全行业裸车销售毛利率已下滑至-21.5%，意味着经销商每卖出一台车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上。价格战的背后，是经销商群体的集体哀叹与艰难求生。
中国汽车流通协会发布的2026年1月《市场脉搏》报告揭示了政策调整期的残酷开局：全行业GP1(裸车销售毛利率)已跌至-21.5%，豪华品牌更是深陷-26.2%的亏损泥潭。以此推算，销售一台指导价30万元的豪华车，经销商在未计入返利前，账面亏损高达近8万元。
在逍客这样的热门车型上，价格倒挂现象更为普遍。2025年上半年，有74.4%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。这意味着，一台指导价12万元的逍客，经销商进货成本可能在10.8万元左右，而终端售价仅为8万元，每卖出一台就亏损2.8万元。
有经销商坦言，现在卖逍客的利润可能只有“千元甚至负数”，为了维持现金流、完成主机厂下达的任务以获取季度或年度返利，不得不做“亏本买卖”。这种“卖一辆亏一辆”的经营状态，已经成为传统燃油车经销商的普遍写照。
价格倒挂并非逍客个例，而是蔓延至多个品牌与车型的行业普遍现象。从本田CR-V到大众途岳，从合资阵营到自主品牌，全价格带集体失守。某合资品牌产品总监私下坦言：“不降价等死，降价找死，但总得选一条路。”
经销商陷入两难境地的背后，是多重结构性矛盾的集中爆发。
主机厂的压力首当其冲。为了完成年度销量目标，不少车企仍沿用传统冲量思维，持续向经销商压库。有数据显示，2025年部分国产品牌库存系数高达4.0，这意味着经销商需要垫钱囤下相当于四个月销量的新车，资金周转彻底卡死。即便是在2026年2月春节销售淡季，不少车企的批发节奏仍未调整，继续向经销商体系施压。
库存与资金链危机随之而来。中国汽车流通协会的数据显示，2026年1月份汽车经销商的库存预警指数高达59.4%，虽然比去年同期下降了2.9个百分点，但仍远高于50%的荣枯线。库存占用的资金规模巨大，有数据显示仅库存占用的资金就超过了4500亿元，小规模经销商的库存资金占比甚至达到50%。
市场环境的恶化加剧了价格战。2026年1月，全国汽车销量234.6万辆，同比下降3.2%，乘用车销量同比下滑6.8%，市场需求显著疲软。与此同时，新能源汽车渗透率持续攀升，传统燃油车市场持续萎缩，仅靠燃油车生存的经销商被挤到墙角。消费者观望情绪浓厚，2026年1月有68.8%的经销商表示门店客流量和订单量都比去年同期下滑，只有10.6%的经销商觉得市场有回暖迹象。
倒闭潮如多米诺骨牌般蔓延，经销商群体正经历前所未有的洗牌。
数据显示，2024年，全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店。2025年上半年，超1200家4S店濒临倒闭，仅27.5%的4S店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。进入2026年，闭店潮更加凶猛，西部头部经销商通源集团资金链断裂风波持续发酵，旗下南充高坪通源宝马店突然关停，引发车主维权金额超500万元；河南东安控股旗下两家保时捷中心一夜“人去楼空”，数千车主陷入维权困境。
数据不会骗人：2025年上半年汽车经销商亏损比例已攀升至52.6%，创2018年以来最差纪录。仅30.3%经销商完成销售目标，29%的经销商完成率不足70%。更严峻的是，传统燃油车经销商亏损占比达到58.6%，新车毛利贡献为-29.1%，远低于新能源品牌42.9%的盈利占比。
渠道震荡的影响已传导至消费端。一方面，消费者购车服务体验下降，部分经销商为了压缩成本，减少技师培训投入，甚至在配件采购上降低标准；另一方面，品牌市场稳定性受到影响，二手车市场数据显示，2026款逍客收车价比去年同期下跌20%，三年残值可能跌破四成，品牌长期价值遭受冲击。
在“卖车不赚钱”成为常态的背景下，经销商群体开始探索转型求生之路。
方向一：拥抱新能源转型
面对新能源汽车渗透率预计突破60%的市场趋势，传统经销商必须思考如何融入新能源汽车销售与服务链条。新能源独立品牌4S店在新车、售后和金融保险的毛利贡献分别为16.8%、54.0%和17.0%，虽然后续产值低、投资回收期长仍是挑战，但相比传统燃油车的亏损泥潭，已是明显的盈利改善。
然而，转型并非易事。代理制、直营模式的兴起，正在改变传统经销模式；新能源车维修保养需求较燃油车锐减40%，售后盈利空间压缩；重资产投入、技术能力提升等门槛，让不少中小经销商望而却步。上汽大众在2026年定位为“新能源转型决战之年”，试图通过中外双方各取所长，从单一技术输入转向全维度资源融合，这可能为传统经销商转型提供参考路径。
方向二：深耕售后与衍生业务
当新车销售利润空间被极致压缩，售后与衍生业务成为经销商维持生存的关键。拓展维修保养、二手车、汽车金融、精品加装等业务，成为不少经销商的现实选择。
然而，随着新能源汽车保有量逐年攀升，售后市场的竞争格局正在重塑。途虎、天猫等第三方连锁的强势崛起，主机厂直营门店的分流，都在挤压传统4S店的售后市场份额。2024年我国新能源汽车后市场规模达到19076.9亿元，同比增长27.5%，预计2025年将增至23190.9亿元，但专业的技术人员和设备需求，使得市场竞争激烈，技术实力和品牌影响力成为企业成功的关键。
方向三：政策与行业协作期待
经销商群体对主机厂政策调整及行业扶持的呼声日益强烈。一方面，期望主机厂能够合理制定销量目标，改善商务政策，不再通过压库来转嫁经营压力；另一方面，希望在库存融资、现金流支持等方面获得更多政策支持。
行业协作也成为可能出路。多家经销商尝试通过抱团取暖、资源共享来降低运营成本，部分头部经销商集团开始探索跨品牌、跨区域的服务网络整合。2026年的政府工作报告要求深入整治“内卷式”竞争，引导行业从价格战转向价值竞争，这或许能为经销商群体创造相对稳定的发展环境。
现实考量是，转型非一日之功。不少经销商仍在坚守与退出间艰难抉择，一方面担心错过新能源转型的窗口期，另一方面又无法承担巨额转型投入。2026年2月，仍有76.8%的经销商销量未达预期，20.7%的经销商实现了盈利提升，这一数据反差显示，少数成功转型者已找到生存之道，但多数仍在寒冬中挣扎。
逍客降至8万的价格故事，远不止一款车的价格浮动。它映照出传统汽车销售渠道在时代裂变中的生存危机，也折射出整个汽车产业链在剧烈变革中的阵痛与重构。
价格战曾经是短期内刺激销量的利器，但在裸车毛利率跌至-21.5%的今天，已演变为毁灭整个销售渠道的绞索。从每天12家4S店倒闭到超过半数经销商亏损，从超4400家门店退网到库存资金占用超过4500亿元，数字背后是一个行业集体面临的生存考验。
对于经销商而言，这已不仅是经营策略的选择，而是生存方式的抉择。继续在“卖一辆亏一辆”的传统燃油车泥潭中挣扎，还是拥抱新能源转型的重重挑战；坚守熟悉的业务模式等待市场回暖，还是主动转身探索未知的新领域。
如果你是经销商老板，面对“卖一辆亏一辆”的逍客和52.6%的行业亏损比例，你会选择咬牙坚持还是果断转型？在评论区聊聊你的看法和抉择。
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