27,459辆，9月中级车市场重新洗牌，新能源新兵为何也陷入困境？

当比亚迪海豹06以27,459辆的销量强势登顶中级车冠军，当榜单前十中新能源车型占据七席，2025年9月的中国车市彻底撕掉了“过渡期”的标签，宣告了“新能源主导”时代的来临。

这场变革并非皆大欢喜，曾经的合资标杆雅阁跌至第八名，新款起亚K5上市首月仅卖出46辆，部分新能源新秀如吉利银河E8、岚图追光等也陷入月销不足300辆的泥潭。市场一边是头部车型高歌猛进，另一边是超半数车型月销低于300辆的残酷淘汰赛。

新能源格局下的“失意者联盟”

9月的中级车市场总销量为326,526辆，环比增长9.89%，同比微降0.61%。这一数据背后，是两极分化的极致呈现：比亚迪海豹06、秦L、特斯拉Model 3等四款车型销量突破2万辆，榜单末端的车型如日产天籁仅售3,563辆，韩系车代表起亚K5更是惨淡至46辆。

曾经需要加价购买的雅阁，如今终端优惠最高5万元，中配运动版价格跌破13万元，却仍难以挽回销量颓势，9月仅售13,230辆，排名第八。

同为日系的日产天籁处境更艰难，2.0L自然吸气发动机动力表现落后，车机系统缺乏语音交互等主流功能，与年轻消费者需求严重脱节。

韩系车的衰落在新款起亚K5身上体现得淋漓尽致。9月2日上市的2025款车型，尽管配置上新增电动座椅、智能巡航、全景影像，顶配版还将选装配置升级为标配，终端仅5000元的优惠难以打动消费者。

新能源阵营的内部分化

新能源车型并非全部顺风顺水。 吉利银河A7以13,027辆跻身前十，但同品牌的银河E8销量不足300辆；岚图追光、极狐阿尔法S等车型同样表现惨淡。

这些车型滞销的原因各异：有的因品牌溢价不足难以支撑定价，有的在智能化配置和续航上缺乏核心竞争力。

例如，极狐阿尔法S虽背靠北汽集团，但品牌认知度远不及比亚迪、特斯拉；岚图追光作为东风集团高端品牌，在智能驾驶和车机交互体验上未能形成差异化优势。

在比亚迪海豹06（售价14.58-23.98万元）和秦L的压制下，二线新能源车型若无法在特定场景或价格带建立优势，极易被头部产品淹没。

滞销背后的三重枷锁

市场结构变革是首要冲击。 中级车市场同时遭受A级车和C级车的上下挤压——消费者要么选择更经济的A级车，要么升级至配置更丰富的C级车。

此外，新能源份额持续扩大，传统燃油车生存空间被加速压缩。 9月，新能源车型在中级车销量前十中占据七席，燃油车仅剩凯美瑞、帕萨特、迈腾三款合资车型苦撑。

产品策略与市场需求错位直接导致部分车型崩盘。 天籁坚持使用115kW最大功率的2.0L自然吸气发动机，加速表现远逊于同级别混动或电动车型；起亚K5则陷入“优惠依赖症”陷阱，消费者习惯其大幅降价后，新款5000元优惠显得毫无吸引力。

类似问题也出现在紧凑级市场：现代菲斯塔三年未更新配置，缺失360度全景影像和L2级辅助驾驶，定价却高于竞品思域，最终月销量跌至个位数。

品牌力衰退让滞销车型失去最后缓冲。 韩系车在华影响力持续弱化，即便起亚K5配置升级，也难以重建消费者信任。

雅阁、天籁等合资车型因质量问题消耗口碑，而岚图、极狐等新品牌虽有大厂背书，却未能突破“小众冷门”标签。

价格战与价值战的博弈

滞销阵营中，多数车型试图以价换量，但结果截然不同。 雅阁降价5万元仍未能重回第一梯队，而凌派等车型大幅优惠反而引发消费者对产品价值的质疑，形成“越降价越无人问津”的恶性循环。

反观成功案例，比亚迪海豹06凭借多元动力配置和14.58-23.98万元的精准定价，成为政策窗口期热门选择；特斯拉Model 3则坚持品牌溢价，以20,352辆销量跻身四强。

经销商层面的压力加剧了这一博弈。9月经销商库存系数降至1.56的年内次低，但行业盈利仍承压。

中国汽车流通协会指出，价格倒挂现象严重，部分车型的终端优惠已侵蚀经销商利润，使得车企在制定价格策略时面临两难。

滞销车型的生存实验

面对危机，部分车企尝试突围。 传统燃油车如凯美瑞、帕萨特选择“扬长避短”，聚焦动力平顺性和燃油经济性，同时加快混动化布局；德系品牌则凭借稳健的底盘调校和品牌认知度，在中高端市场守住份额。

新能源滞销车型则探索差异化定位。吉利银河A7以8.98万元起售价和雷神电混系统打开市场；小鹏P7凭借800V平台和智能配置获认可，上市首月售出8,104辆。