进入2026年以后，汽车企业在人形机器人的动作明显加快。根据现有的公开报道和企业规划来看，车企的竞争重点由最初的概念产品发布转向了工厂应用、整机交付以及产能建设阶段。其中小鹏计划在2026年底实现IRON系列量产，月产能目标超过1000台；特斯拉、赛力斯、奇瑞、广汽以及现代汽车等也都推出或者规划有关项目。
这就意味着人形机器人与汽车产业的结合已经由“展示技术”变成了“验证能否真正工作”。
小鹏和特斯拉把重点放在了产能上
从车企布局来看，特斯拉Optimus是备受关注的车型。据素材信息可知，Optimus已经迭代至第三代，并且计划在2026年第二季度开始量产。此外还提到过有关产线调整的内容。
根据相关报道中的规划，“这条产线设计年产能目标为100万台”。但是报道同时指出，“Optimus V3将在2026年7月上旬或8月中旬正式投产初期，周产量约为100台，全年预计量产50台。”设计产能与初期实际产量之间存在明显差距，也说明人形机器人从产线规划走向稳定生产还需要经历爬坡过程。
国内新势力中小鹏属于推进速度较快的企业之一。其自研IRON系列人形机器人计划在2026年底实现量产，月产能目标超过1000台。目前相关机器人已经在广州工厂实训，并且开始用于导览、导购等场景的测试工作。
这些应用虽然看起来不复杂，但是它是机器人的进入真实环境的重要一环。对于工厂、展厅等场景来说，安全性、稳定性以及交互能力都是必须达到的要求，机器人能否持续工作、准确完成任务比一次展示更能体现产品的成熟度。
小米的布局较早。2022年8月小米发布CyberOne，中文名为“铁大”；2024年小米成立机器人技术公司，并发布了具身基座模型。所谓具身智能，简单来说就是让人工智能具有感知环境、理解任务并通过实体设备完成动作的能力。
国内车企开始验证实际岗位
除了小鹏和小米之外赛力斯、奇瑞、广汽等也在推进人形机器人项目。
赛力斯推出了“小赛”系列人形机器人，可以完成底盘装配和整车外观检测等工作。汽车制造本身就是高度自动化的行业，如果人形机器人能够完成现有的设备以及生产流程中的各种任务，则会成为传统工业机器人之外的一种补充形式。
奇瑞方面从2026年1月起已经完成了300多台机器人的交付，并被相关的报道称为全球首个实现规模化交付的车企。但是需要注意的是该说法是素材所引用的报道结论，具体交付范围和产品类型应以企业的公开信息为准。
广汽推出具身智能机器人GoMate，在2026年实现整机小批量生产。小批量生产并不等于大规模商业化，但它一般表示产品已经进入工程验证、供应链配合以及客户使用阶段。
海外车企中现代汽车旗下波士顿动力布局人形机器人。其Atlas机器人计划从2028年起在现代汽车工厂投入使用。相比部分企业追求较早量产，现代的规划更强调机器人与工厂体系之间的长期衔接。
“量产元年”还要看什么
据不完全统计，目前全球明确进军人形机器人领域的车企已经超过20家。素材还提到，工信部预计2026年国内人形机器人产量将超过10万台；野村和摩根士丹利则分别把2026年中国人形机器人出货量预测上调至约4万台至5万台。
不过，产量、出货量、交付量和稳定使用并不是同一个概念。机器人能不能批量制造，只是产业化的一步；能否降低成本、保持可靠运行、适应复杂环境，并在真实岗位上体现效率，才决定企业能否形成持续商业模式。
车企积极进入该领域的原因有两方面一是汽车企业拥有电池、电机、传感器等核心技术以及大规模的生产能力二是汽车工厂自身也具备了测试和应用场景的能力。就车企而言，机器人既可以是新的产品方向也可以是提升生产效率的工具。
但是从规划到落地的过程中，还存在着许多问题需要解决，即核心零部件的成本、软件算法稳定性、人员协作的安全性、维护体系以及用户是否愿意为产品买单等。2026年是否真的成为了人形机器人的“量产元年”，不能只看发布会上的数量目标，还需要看这些机器人能不能在工厂和服务场景中长期、稳定地完成任务。
车企集中入局，说明人形机器人已经由技术想象进入到产业验证阶段。接下来拉开差距的不是谁先发布产品，而是谁把产品做得更可靠、成本更低并且找到清晰可持续的应用价值。
