2025年1月14日，美国商务部工业与安全局发布《保护信息和通信技术与服务供应链：网联汽车》的最终规则，禁止向美国进口和销售特定的与中国有关的车辆连接系统硬件与包含相关软件的网联汽车整车。而另一边，2026年2月德国总理默茨率团访华时，宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、大众汽车集团管理董事会主席奥博穆集体同行，并在访问期间密集宣布与中国企业的深化合作。
这一幕形成鲜明对比：大西洋两岸的两个传统盟友，面对中国汽车产业的强势崛起，却选择了看似背道而驰的道路。这仅仅是立场分歧，还是基于各自利益与处境的理性计算？背后的逻辑差异，折射出全球汽车产业正在经历的一场深刻重构。
美国对华汽车限制正在形成一套日益严密的政策组合拳。2024年5月，美国白宫宣布大幅提高电动汽车等一系列中国进口产品关税，其中增幅最大的是电动汽车——关税税率从25%提升至100%，若算上基础关税，最终税率将达到102.5%。这已经超越了普通贸易壁垒的范畴，接近于完全的市场封锁。
但这仅仅是开始。更致命的打击来自2025年1月商务部发布的网联汽车最终规则。该规则禁止销售或进口集成来自中国等特定国家软硬件的网联汽车，禁止进口和销售与中国等有关联的车辆连接系统软硬件，以及L3级别以上的自动驾驶系统软件。按照时间表，软件禁令将于2027车型年生效，硬件禁令将于2029年实施。这套组合拳的目标很明确：不仅要堵住整车进口的通道，还要切断中国技术在北美汽车产业链中的渗透。
公开理由总是冠冕堂皇。美国商务部的官方文件反复强调“国家安全”、“数据安全”和“不公平竞争”，将智能网联汽车描绘成可能渗透美国基础设施、窃取敏感数据的“特洛伊木马”。但剥离这些政治修辞，更深层的驱动力其实是产业焦虑与选举政治的复杂交织。
美国传统汽车巨头在电动化、智能化转型上的滞后已成不争事实。当中国新能源汽车年产销首次跨越1000万辆大关，2024年达到1286.6万辆，占新车总销量比例超过40%时，底特律的转型步伐明显沉重。通用汽车、福特等美国车企在电池技术、智能驾驶算法、软件定义汽车等领域感受到了巨大压力。这种压力直接转化为对政府保护主义的强烈诉求。
路透社披露的一份消息显示，美国五大汽车行业团体曾联名给政府写信，要求彻底封堵中国汽车制造商进入美国市场，不管是进口还是在美国合资建厂，统统不给机会。这种近乎恐慌的情绪背后，是中国汽车产业在垂直整合、供应链灵活性和技术迭代速度上形成的系统性优势。日本工程师拆解比亚迪海豹后撰写报告，直言这种成本控制能力“努力也难做到”。
更为现实的是选举政治逻辑。面对美国国内部分产业工人、传统制造商的政治诉求，汽车政策已成为两党争夺选票的工具。在高关税和网联汽车禁令背后，是一整套试图为本土产业争取转型时间的防御性战略，以及对下一代汽车产业主导权的争夺。
与美国的强硬姿态形成鲜明对比，欧洲特别是德国的选择更具实用主义色彩。2026年2月默茨访华期间，德国三大汽车巨头的集体亮相释放了明确信号：面对中国汽车产业的崛起，德国选择的是深度合作而非全面对抗。
这种合作并非停留在口头表态，而是一系列实质性安排。奔驰与Momenta的合作已进入全新阶段。2月26日，双方在北京签署升级合作谅解备忘录，将合作推向深度。更有象征意义的是，默茨总理在奔驰集团董事会主席康林松陪同下，亲自试乘了新一代S级轿车，体验了双方合作开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。这套系统今年年内要落地到9款新车型上，覆盖奔驰所有细分市场。
宝马的合作路线同样清晰。2月25日，宝马集团与宁德时代在北京签署合作谅解备忘录，核心不是简单的电池供应，而是推动动力电池供应链协同降碳。双方将聚焦“电池护照”数据跨境试点、碳足迹核算，借助Catena-X系统统一标准，让整个供应链更绿色、更规范。这已经是宝马与宁德时代合作的再度升级，为宝马新世代纯电车型的量产落地提供支撑。
这种务实合作的背后，是德国汽车产业面临的多重现实压力。数据最能说明问题：截至2025年第三季度末，包括零部件制造商在内的德国汽车行业从业人数已降至72.14万人，创下自2011年年中以来的最低纪录。在员工规模超过20万人的重点工业领域中，汽车业的裁员幅度最为剧烈。
出口端的下滑更为惊人。德国经济研究所研究显示，2025年德国对华汽车出口额较2022年锐减约三分之二，汽车及零部件出口额降至约140亿欧元，较三年前近300亿欧元的峰值大幅缩水。市场表现同步走弱：2025年大众在华交付269万辆，同比下滑7%；宝马62.55万辆，下滑12.5%；奔驰57.5万辆，下滑19%，跌幅居三强之首。
在这个背景下，德国车企的选择逻辑变得清晰：中国不仅是全球最大汽车市场，更是电动智能汽车的最大试验场与消费地。放弃中国市场意味着放弃未来。更重要的是，中国在电池、电机、电控及部分软件领域具备的领先优势，已成为欧洲车企电动化转型无法绕开的“伙伴”。
这是一种典型的“竞合”策略——在承认中国产业优势的前提下，以合作换取自身转型速度与市场准入，同时试图通过合作本土化、多元化来源来降低过度依赖的风险。大众汽车集团任命贝瑞德继续担任中国区总裁并赋予其更大决策自主权，允许中国区团队根据本土市场需求自主制定产品研发、供应链布局等战略，就是这种思路的具体体现。
面对美国的全面封锁和欧洲的深度合作，中国汽车产业的应对展现出罕见的战略定力与灵活性。这种应对本质上是“两条腿走路”的双线策略：一方面要突破封锁，另一方面要深化合作。
突破封锁的压力主要来自北美市场。美国的关税壁垒和网联汽车禁令，几乎堵死了中国整车直接进入美国市场的通道。但中国车企的应对方式并非简单的正面硬刚。技术自立成为核心路径——通过全栈自研、芯片等核心部件攻关、产业链垂直整合来提升抗风险能力。比亚迪的CTB技术和“八合一”电驱系统展示的，正是这种高度集成、垂直整合的体系能力。
同时，市场多元化成为缓冲地带。2024年中国汽车出口增量主要来自俄罗斯、阿联酋、巴西等国家，中国汽车产业链企业跟随主机厂实现多元化市场布局，有效缓冲了美国关税政策的冲击。更有意义的是，2026年初中国首次超越日本，成为澳大利亚单月新车最大供应国，这被认为是中国汽车在新能源和智能化双重浪潮推动下向全球市场发起总攻的一次预演。
深化合作则聚焦欧洲市场。与奔驰、宝马、大众等德国巨头的合作，正在从简单的技术授权走向合资共创、供应链绑定的深度融合。这种合作的逻辑很清晰：将中国的技术优势转化为可持续的商业伙伴关系和行业标准影响力。当奔驰选择Momenta作为自动驾驶合作伙伴，当宝马与宁德时代共建研发中心，当大众赋予中国区更大的决策自主权时，中国技术正在从“被采纳”走向“被依赖”。
国内市场的基础作用同样不可忽视。2024年中国新能源汽车年产销首次跨越1000万辆大关，分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，连续10年位居世界首位。这种规模和速度，不仅提供了技术创新所需的巨大试验场，也通过残酷的“内卷”倒逼企业不断提升成本控制和技术迭代能力。2024年Q3，新能源汽车月度销量占比突破50%，超过燃油车销量，标志着中国汽车市场已经完成结构性转换。
长期来看，这种双线策略可能促成全球汽车产业链的分化趋势。一边是美国主导的“美洲体系”——通过高关税和技术禁令形成相对封闭的区域市场；另一边是中国深度参与的“欧亚体系”——以技术合作和供应链绑定为纽带，形成开放的产业生态。广阔的中间地带市场，如东南亚、中东、拉美，将成为两个体系竞相争取的对象。
技术路线与标准之争将更加激烈。中美欧在智能网联汽车的数据标准、通信协议、自动驾驶法规等方面的博弈将长期化。一个关键问题是：欧洲的平衡艺术能持续多久？在欧洲内部政治压力和美国盟友压力的双重夹击下，德国车企现行的合作策略面临考验。欧盟的反补贴调查和潜在的关税措施，可能成为欧洲对华汽车政策转向的导火索。
现在，全球汽车产业已经走到了一个十字路口。美国的封锁源于焦虑与遏制，欧洲的合作出于务实与需求，中国则在应对中寻求突破与引领。每个参与者都在下注，每个选择都在塑造未来的格局。
如果你是跨国车企或中国车企的CEO，一边是高举壁垒但体量巨大的北美市场，一边是开放合作但竞争激烈且牵涉地缘风险的欧亚市场，你的全球资源会优先向哪里倾斜？你的合作与竞争策略将如何具体设计？这道选择题的答案，可能将决定未来十年全球汽车产业王座的归属。
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