中国人不买保时捷了！销量暴跌闭店裁员谁的锅？

过去几年，保时捷曾是国内高净值人群的身份象征，开着它上街总能收获无数回头率。但如今局面完全反转——中国消费者的热情明显降温，销量连年下滑，一些经销商甚至走到了关门、裁员的地步。

早在2022年，保时捷在中国的销售成绩就出现了首次下滑——交付量约9.3万辆，同比减少2.5%。起初外界判断是阶段性波动，然而接下来的情况愈发严峻。到2023年，跌势延续，2024年更是加速下挫，中国市场从曾经的全球第一贡献地，变成了拖累整体业绩的短板。

2025年前三季度，中国交付量仅为2.97万辆，同比跌幅高达24.6%。单看第三季度也不乐观，下降了超过两成。在全球交付的21万多辆中，中国的疲软表现十分显眼。原因既有高端消费放缓、房地产低迷，也有来自国产新能源车的强力冲击——价格更友好、智能化更领先，夺走了原本属于豪华品牌的潜在客户。

经销商端压力更大。下半年，郑州中原、贵阳孟关、盐城等门店先后停业，员工进入无限期休假状态，保时捷开始大幅缩减网络布局，门店数量计划从原本上百家减少到80余家。部分经销商因借贷多、库存积压，陷入资金链危机，甚至出现总部欠款上亿元、人去楼空的情况。与此同时，保时捷中国裁员比例高达三成，涉及正式员工与外包团队。高层承认，本土化进展缓慢，车机系统落后于国产竞争对手，用户体验差距明显。

国产新能源的崛起是保时捷失速的关键因素之一。自2022年起，理想聚焦家庭群体，蔚来打造高端智能体验，问界吸引成熟用户，特斯拉、比亚迪、吉利等品牌覆盖了更广泛人群。在这样的环境下，保时捷的品牌情怀难以转化为购买动力，尤其电动化方面，既定的激进目标与现实差距拉大。

小米汽车的SU7就是鲜明例子。2025年，小米交付41万辆，远超保时捷在华表现。其对标保时捷Taycan，却以仅三分之一的价格切入市场，且核心技术为自主研发。结果Taycan的全球销量在前三季度仅1.2万辆，中国的新能源占比更是不到三成，目标与落地之间的鸿沟引发战略调整——推迟纯电新款至2027年、增加燃油车型投入、开发新燃油SUV、甚至关闭国内200多座自建充电站。

反观国产品牌，不仅产品力提升，还将车与完整生态相结合，让消费者获得更好的体验与更多选择。从政策支持到技术积累，再到消费趋势，中国在新能源领域已建立明显优势。保时捷虽试图通过新款混动卡宴等产品稳住市场，但短期内难扭转份额流失的现实。

未来它或许能凭借深厚底蕴和合作机制再次赢得中国用户，但当下，本土力量已经掌握主导权。在这个快速迭代的汽车赛道中，唯有持续适应变化，才能在竞争中立足。