数据显示，2024年以来，全国购物中心里的新能源汽车门店数量同比锐减了37%。
特斯拉从2022年就开始评估关闭城市中心的豪华商场店，转而跑到郊区去开更多集销售、交付、售后于一体的“特斯拉中心”。
小鹏汽车在2023年启动了“木星计划”，一口气主动关停了46家商超店。
就连曾经最敢花钱的蔚来，也开始对部分“牛屋”进行关闭或降级处理。
短短几年，车企对商场从“一拥而上”变成了“接连撤离”，这场由特斯拉带起来的时髦，怎么突然就不香了？
最直接的原因，就一个字：钱。商场店，尤其是核心商圈一楼的门店，租金贵得吓人。
一线城市标杆商场，一个两三百平米的铺位，年租金随随便便就是几百万。
这还没算上高昂的物业费、水电费和几十号员工的工资。
有经营者算过一笔账，一家这样的一线商场店，一年的总运营成本通常在500万元左右。
这笔钱是什么概念？足够给一个顶尖的技术团队发一年的工资了。
更让车企肉疼的是，这么高的投入，换来的产出却越来越不匹配。
在品牌刚起步那会儿，商场店确实是个“流量神器”。
2022年开业的上海龙之梦商场新能源街区，第一年销售额就接近30亿元，让人眼红。
但好景不长，当每个商场一楼都摆满了各式各样的电动车，消费者也见怪不怪了。
一家位于一线城市核心商圈的280平米新能源门店，月均成交可能还不到5台车。
很多时候，店里穿着整齐的销售顾问比真正的潜在客户还要多，成了纯粹的“形象工程”。
这背后是一个简单的商业逻辑：逛商场是高频的日常消费行为，而买车是低频的重大决策。
很多人周末去商场是为了吃饭、看电影、买衣服，顺便“看看车”，真正带着明确购车目标走进商场店的人，比例很低。
一位前商场店销售透露，他们每天接待的客人里，超过八成都是“随便看看”，真正能留资并后续跟进的可能不到10%。
这种极低的转化率，让高昂的租金显得尤其不值。
与此同时，整个新能源汽车市场的竞争进入了“地狱模式”。
价格战从2023年打到2025年，非但没有停歇，反而愈演愈烈。
比亚迪董事长王传福说“行业已进入淘汰赛”，李斌则立下军令状“蔚来第四季度必须盈利”。
当活下去成为首要任务，每一分钱都要花在刀刃上。
动辄一年上千万的商场店租金，和动辄上百亿的智能化研发投入（比如比亚迪宣布未来在智能化领域投入1000亿）比起来，哪个更能决定未来？
答案显而易见。
车企开始“节衣缩食”，这些曾经代表“排面”的商场店，自然成了被削减成本的首选目标。
除了不划算，商场店模式本身还有硬伤——服务是割裂的。
你在一楼光鲜亮丽的展厅里看中了车，销售告诉你试驾得预约，要不去郊区的交付中心？
等你真买了车，后续的保养、维修，还得专门开车跑到那个远离市区的服务中心。
这种“销售在市中心，服务在郊区”的体验，让很多消费者感到麻烦。
反观特斯拉后来重点发展的郊区“中心店”，把看车、试驾、交车、售后全放在一起，虽然远了点，但去一次能办所有事，体验反而更连贯。
当然，也不是所有品牌都在完全撤离商场。
华为的问界和阿维塔门店，依然活跃在很多商场里。但它们的逻辑不太一样。
华为本身有庞大的手机和消费电子产品零售网络，它的汽车门店很多时候是“店中店”，在原有的智能生活馆里增加几台车，渠道是复用的，边际成本低。
而且华为品牌号召力极强，进店看手机、平板的人，很容易被旁边的车吸引，流量转化效率比单纯的新势力品牌高得多。
小米汽车更是把这种模式玩明白了。
小米集团总裁卢伟冰早就说过，要把“人车家全生态”的大店开到每个城市最好的商场。
截至2025年7月，小米汽车全国352家门店里，超过80%都开在一二线城市的核心商超。
对于小米来说，它的门店本来就要卖手机和智能家居，现在多摆几台SU7，顺理成章，还能形成生态联动，这钱花得值。
但对于没有这种生态和流量加持的“纯”车企来说，继续在商场里硬扛高租金，就有点吃力不讨好了。
它们开始寻找更灵活、更省钱的方式。
比如，搞“快闪店”。在商场中庭租个短期摊位，做一两周的集中展示，既能制造话题，成本又远低于长期租铺。
蔚来在决定正式入驻北京颐堤港、通州万达等商场前，都先搞过快闪店试试水温。
还有的车企学聪明了，不再盲目追求一楼黄金位置，转而选择租金更便宜的楼上楼层，或者直接进军消费潜力巨大的低线市场。
理想汽车在四川自贡、达州这类城市开店后，半年内其在当地20万元以上市场的占有率就飙升到了28%。
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