电动车究竟能陪你跑多久？
有人觉得可以一直开，有人认为十年是个分水岭。今天，我们就来聊聊这个话题。
先说常见的两轮电动车，比如雅迪、爱玛。其实早在2020年，它们就已经大规模采用磷酸铁锂电池。到如今，行业普遍给出的状态是：性能稳定，衰减可控，处在寿命的中段。但预估到2028年前后，就会进入退役期——也就是说，再过两年，两轮电动车的大部分磷酸铁锂电池就该“和市场告别”了。行业的退役标准是容量降到70%，换算一下，基本就是用了8年，电量只剩七成左右。由于两轮车价格低、技术标准相对简单，面对续航下滑，确实没有太多办法弥补。
回到普通家用电动车，这个数据会不会更乐观？有机构在《2025电池健康研究》中，基于2.27万辆车的统计发现：家用车的动力电池，年均容量衰减约2.3%，十三年后依然能保持约75%的容量，对应最长可跑80万公里。换句话说，如果你能在十三年间跑满这个里程，电池包的容量还有四分之三。
国家标准 GB/T 31484-2015 明确规定：循环充放 1000 次后，电池容量不得低于80%，否则就可以定义为寿命到头。而日常用车按照每年约2.3%的衰减（还是复合计算），到十年时基本剩下八成容量。这时候就已经触到更换的门槛了。
很多人觉得少20%的续航没什么大不了，从400公里掉到320公里，顶多少跑80公里。但真正值得重视的，是电池健康度下降带来的连锁反应——内阻加大会让充电速度变慢、放电性能下降。充放电慢可能还能忍，真正棘手的是安全风险会增加。
行业几乎一致的调查结论是，容量降到八成左右时，自燃和热失控的几率明显上升。数据上看，电池内阻可能增加300%以上，自燃风险是健康状态的3.8倍，电动车自燃事故里有近七成与电池老化直接相关。与续航缩水相比，这个隐患显然更值得警惕。
更关键的是，这种容量衰减属于“日历寿命”，和行驶里程关系不大——就像橡胶老化或电子设备变慢一样，时间一到，性能必然下降。
很多车企会采取“锁电”策略来延缓衰减带来的体验下滑。比如标称容量是100kWh的电池包，实际可能有108kWh，先锁掉约10%的容量储备。保守一些的车企会锁到15%，常见的是10%，个别激进的只有5%。这样，随着使用时间增加，可以逐步释放这部分容量来弥补衰减，看起来电量还在健康线以上。
不过，释放储备只能缓解续航减少，没法逆转内阻增加带来的安全风险。十年后，即使表面容量还在八成以上，健康度下降的问题依旧存在，并且风险无法规避。
我一直在想，十年这个坎对于电动车来说很关键——不仅是性能下降，安全系数也会显著变化。十五年后，还能保持很健康的电池包，目前没有厂家敢承诺。这并不是技术水平不够，而是物理规律使然。正如两轮电车的磷酸铁锂电池，从2020上车到2028退役一样，家用车的寿命曲线可能更长，但依然无法跳脱这个周期。
国内的电动车市场在2023年迎来爆发期，到现在也不过跑了两三年，大家的车都还年轻。但八年后的情况呢？如果电动车寿命锁定在10到13年之间，那么它的全周期价值，与油车相比，还存在不小差距。
现在的电动车正处于“壮年期”，八年后将迈入“暮年”。那时的体验和风险，会怎样？这是每个车主都值得提前想一想的问题。
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