春节临近，许多汽车4S店已进入休假模式，但在重庆的一汽大众捷达百纳新辉店，依旧能感受到一种平稳而有序的节奏。店长马翔走过前厅时，脸上总带着笑意，那是一种在任何寒冬都能带来温暖的笑容。她的笑不仅是待客之道，更是一种发自内心的满足感——毕竟，这家仅成立一年的新店在2025年便交出了一份不输老店的成绩单。
马翔在汽车行业摸爬滚打近二十年，投资捷达之前已在一汽大众的经销商体系积累了十年经验。她深知市场波动的残酷，也明白销售的核心要义。今年，中国乘用车的新能源渗透率突破了54%，自主品牌的份额更是创下65.3%的历史高点，这本该是合资品牌的压力山岭。但一汽大众偏偏稳如磐石，以158.7万辆的总销量连续七年蝉联合资车企销冠，其大众品牌市占率还逆势上涨0.6个百分点；奥迪品牌更是六年后重返豪华燃油车榜首。相比这两位“大哥”，捷达的存在感略低，但它依然稳住了阵脚——11.8万辆的销量与上一年基本持平，在燃油车普遍承压的市场环境中，这份稳定难能可贵。
或许正是这样的韧性，让像马翔这样的投资人信心倍增。一汽大众捷达销售有限公司总经理杨宪说：“经销商一定要赚钱，这是我们的底线。”这句话直击行业痛点。在新能源猛攻的局面下，不少传统品牌的经销商纷纷退出，甚至连保时捷、奔驰、宝马这样看似坚不可摧的品牌也未能幸免。捷达却逆风而行，去年品牌新增了78家经销商——在不少人眼中，这是件相当震撼的事。
促成这种现象的原因，除了捷达产品的技术与品质，还在于厂家对经销商的政策足够“走心”。比如，同一区域原则上只设一家经销商，避免内部竞争；压库指标灵活可调，降低资金压力；新店建设成本可控，在20万元以内即可启航。更有人性化的是，厂家会为新店建立专属沟通群，安排专人每日跟进，确保问题快速解决。这种伙伴式的关系，让经销商有了长远的期待。
有了这一年的积累与业绩支撑，马翔已经在谋划更大版图——向下拓展20个区县的二级网点，且全部自营。她发现，捷达的核心客户多为40岁以上的男性，其中不少来自区县。他们对捷达的印象可能可以追溯到二十年前，谈起车时甚至比销售顾问还熟悉历史和技术。捷达在B端市场也有不可忽视的地位，VA3在驾校的普及率颇高，VS5甚至在连锁租车机构中与越野硬派车型齐名。
不过，这样直白的目标用户群也有局限，杨宪早已意识到这一点。2026年，捷达将同时迎来两个“接得住”：既要接住老一辈消费者的情怀，也要接住年轻人的期待。老捷达曾与“老三样”并肩，是几代人的共同记忆。但新能源浪潮来袭，捷达不得不主动拥抱变化。今年1月，捷达升级为“一汽大众捷达汽车科技有限公司”，总部南迁至成都。这不仅意味着成都市政府成为股东，更体现了其战略重心的转移——一边稳住燃油车基本盘，一边向新能源和年轻用户敞开怀抱。
今年北京车展，捷达将带着新的LOGO、视觉体系、展厅形象和品牌战略亮相；首款新能源产品J01预计9月上市，价格锁定在10万元以内的纯电轿车市场。至2028年之前，将有五款重磅新品问世，四款主攻新能源。更快的研发节奏也是重要信号——捷达计划在三年内，让大众和捷达所有燃油车型切换到新一代CEA电子电气架构，并将研发周期压缩到18个月。这意味着，它既保留了德系品质底色，又加快了与本土科技企业的合作，与地平线、芯驰科技、中创新航等伙伴在智能化上实现补齐。
在营销层面，捷达也在改革。例如VS8上市时，它放弃了传统的发布会模式，改成一场脱口秀，把产品故事用年轻人认可的方式讲出来，让听众既能笑出来，又能记住卖点。这种轻松的表达，或许正是捷达向新能源和年轻化转型的必修课。
未来捷达的目标不再是“小而稳”，而是年销40万至50万辆。作为成都市首家“研产供销”全链条齐备的乘用车企业，捷达的股权结构集地方政府、央企和跨国车企资源于一体，实现了政企协同、三方赋能的新模式。在低成本运营、人才引进、产业链协同等方面，它拥有了其他传统合资车企难以比拟的优势。从去年8月签约到今年1月挂牌成立，新公司仅用四个月就完成了原本需要一年以上的筹备工作，这种高效本身就是一份承诺。
或许正如杨宪所说，捷达要的不仅是延续燃油车的辉煌，更要在新能源舞台上接得住未来的期待。在成都市的土地上，这位曾经的“老朋友”正穿上新战袍，向着更广阔的市场进发——不仅是在国内，更在海外市场迈出第一步。而故事的后续，才刚刚开始。
全部评论 （0）