固态电池的量产时间线已被拉近至2025年末，行业内多家动力电池企业公布了能量密度突破400Wh/kg的产品规划。以配备此类半固态电池的旗舰车型为例，在CLTC续航工况下，行驶里程可达到接近千公里。车辆配套的高压平台能够支持超大倍率充电，整数分钟内完成从低电量至高电量的补能过程，在使用体验上接近燃油车的短暂停留加油模式。

电解质形态的变化，使固态电池多出了安全性优势。固态或半固态结构消除了液态电解液可能引发的泄漏和热失控问题。热失控概率降低至万分之一量级，中汽研的热虐实验表明，即便在针刺、高温烤箱等极端激励下，固态电芯的温升也远低于传统液态三元锂单体。

能耗方面，搭载半固态电池的中大型轿车在高速和城市综合路况下的平均百公里电耗可低至13kWh左右。按现行公共充电单价折算，每公里的电费约九分人民币。比肩甚至低于公共交通的人均出行成本，同时保养环节因动力系统构造简化而显著缩减，三年总保养支出不足1500元。

燃油动力系统的研发仍在持续推进。以长安蓝鲸新一代高压直喷发动机为例，其燃油喷射压力达500Bar，燃烧室造型配合优化的涡流通道，使有效热效率提升至44%以上。实车油耗测试中，这套动力在紧凑级轿车上的百公里油耗降低至接近5升，按当前油价折算，每公里成本在四毛上下。

加油基础设施的覆盖密度仍是燃油车的核心竞争力。中国石油商协会数据显示，全国加油站总数超过8万座，乡镇公路与偏远山区的布局均比公共充电桩更加密集。在这些路段，燃油车完成一次加油仅需三分钟，续航恢复效率在长途场景里更为显著。

动力电池在严寒状态下的活性依旧受限。部分搭载液态或半固态电池的新能源车型在零下三十摄氏度环境中，实际续航衰减幅度达到三成以上。相比之下，燃油动力的热机效率波动较小，在同样条件下测得续航达成率可维持在八成以上，这类环境适应性对于常年低温地区具有吸引力。

商用运输数据揭示了能源结构的落差。中国汽车工业协会2025年11月的统计表明，全国商用车保有量中，新能源比例约为12%。重型卡车和干线物流车辆的平均单日总行程可达到两千公里以上，即便固态电池车型单次充满可行驶一千公里，中途二次充电的时间成本仍不利于全天候运营。

车型售价也是阻碍普及的因素之一。2026年规划上市的多款半固态车型，定价区间在30万元以上。与同级燃油车型相比购车成本高出约十万元，即使考虑电费和维保优势，用户需要长期高里程使用才能将差价摊平。而在五万元以下代步市场，制造成本差距依旧明显，燃油车具备三成左右的成本优势。

固态电池的应用场景更偏向中高端乘用车，尤其是长途出行和高性能领域。混合动力在十至二十万元区间的产品中不断迭代，用以平衡油耗与充电便利性。燃油车的角色逐渐集中在低端市场、特种作业及苛刻路况区域，形成技术分层的格局。

在这一格局下，消费者的选择范围被拓宽。可在长途高速旅行中选用高续航固态电池车型，也可在极低温或重载工况中依赖燃油动力的稳定性。更低的使用成本、更灵活的能源获取方式，最终推动不同动力形式在各自领域内实现最优配置。