2026年7月，沃尔夫斯堡。
大众汽车总部所在地，这座小城几十年来一直靠着一件事活着——造车。但如今，工厂门口的抗议标语比生产线上的新车还多。汉诺威、茨维考、埃姆登，三座大众工厂面临关闭；奥迪位于内卡苏尔姆的生产基地同样在名单上。德累斯顿的透明工厂已经关了，那座以玻璃幕墙和精工制造闻名于世的标志性建筑，生产线上的灯彻底熄了。
大众CEO奥博穆在内部备忘录里说了一句话，像一把刀插在德国工业的心口上：集团成本水平比同行高出20%。为此，大众计划在德国本土累计裁员最多10万人——这个数字是先宣布5万，再翻了一倍。放在德国汽车工业史上，这是最大的一次单次裁员，没有之一。
但大众不是唯一在流血的。
大众的裁员计划只是冰山浮在水面上的那一角。
2026年上半年，大众集团全球交付汽车约413万辆，同比下降6.3%；营业利润59亿欧元，同比下降11.6%；税后利润31亿欧元，同比暴跌超过三成。公司同时放弃2026年营收增长目标，预计全年营收最高下滑3%。把时间拉长看，2025年大众营业利润仅89亿欧元，利润率从巅峰时期的8.1%缩水到2.8%——直接腰斩。
利润失血，刀就砍向岗位。
奔驰和宝马同样没能幸免。宝马集团大幅下调2026年业绩指引，计划到年底将全球员工规模缩减最多5%，约7700个岗位。梅赛德斯-奔驰则启动了第二轮结构性人员优化，同时宣布截至2027年削减生产和固定成本各约10%。
更可怕的是零部件供应商的连锁崩塌。
欧洲汽车零部件供应商协会的数据显示，仅2024年和2025年两年，欧洲零部件供应商公布的裁员人数已经超过10万人。博世计划在2030年前裁员1.3万人，加上此前已公布的9000人，德国本土裁员总数将达到2.2万人。采埃孚负债超过150亿欧元，计划到2028年在德国裁员1.1万至1.4万人——相当于德国员工总数的四分之一。大陆集团计划到2026年底在全球裁员约1万至1.1万个岗位。
德国汽车行业岗位数量已经跌到了2011年以来的最低水平。2025年第三季度，全行业只剩下72.14万名员工，比一年前少了近5万人。
在沃尔夫斯堡，在因戈尔施塔特，在斯图加特，这些城市的经济命脉几乎全部系于汽车工业。工厂一关，税收锐减，消费萎缩，房地产跟着跌，整座城市像被抽走了脊梁骨。工会抗议、罢工频发，极右翼势力借机煽动对全球化的不满——社会情绪正在肉眼可见地变味。
汽车业从来不是孤岛。
它是德国化工产业的最大客户，也是机械制造、电子、钢铁的命脉。汽车订单骤降，这些行业跟着遭殃。
德国化学工业协会2026年7月发布的报告显示，上半年德国化工及制药行业产量同比下降3%，销售额下降1%至1060亿欧元，产能利用率持续徘徊在75%至78%的低位区间。自2022年以来，欧洲已有近2500万吨化工产能被关停或出售，德国是受冲击最严重的国家，约700万吨产能已退出或即将退出市场。
巴斯夫自2023年12月至2025年12月已裁员4800人，其中超过半数在德国。赢创工业集团计划在2027至2029年底再次裁员约3200人，加上此前削减的2800个岗位，累计裁撤近6000个工作岗位。
德国工业的整体图景更加触目惊心。从2022年2月到2026年初，德国工业产能累计下降约10%，能源密集型产业降幅超过15%。2026年1月，工业订单环比大幅下降11.1%，生产意外减少0.5%。德国经济在2023年和2024年连续负增长，成为七国集团中唯一负增长的主要经济体。2025年GDP勉强实现0.2%的微弱正增长，2026年增长预测已从年初的1%至1.3%下调至0.6%至1%。
能源成本是压垮骆驼的最后一根稻草。2026年1至4月，欧洲天然气价格是美国的3.3倍。高昂的能源账单使企业资金大量流向燃料采购而非设备更新和研发投入。德国工商总会的调查显示，37%的德国工业企业已计划或实施减产、外迁，超半数大型企业将生产线转移至能源成本更低的国家。
但最致命的一击，来自中国。
2025年，中国汽车出口达709.8万辆，连续三年位居全球第一。进入2026年，增长势头丝毫未减——上半年整车出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口首次突破100万辆大关。新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，4月份出口占比首次突破50%。
中国新能源乘用车在全球市场的份额在2026年1至4月高达61%——纯电动车占56%，插电混动更是达到了71%。
这些数字意味着什么？意味着德国汽车工业不仅在本土市场被中国对手逼到墙角，在全球市场上也在被一步步蚕食。
大众在中国市场的失血最为惨烈。2023年，大众在中国卖出323.4万辆车，从在华合资公司拿到的权益法收益为26.2亿欧元；到2025年，销量跌至269万辆，收益仅剩9.6亿欧元——三年时间跌去了三分之二。2024年，比亚迪国内销量飙升至421万辆，超过同期大众的293万辆，这也是大众自2008年以来首次让出中国销冠。
德国政府并非没有动作。联邦劳工局的“短时工作”制度与再就业补助仍在运转，但无法解决结构性失业——电动化与数字化需要的技能，与传统燃油车工人的技能之间，横着一道鸿沟。大众的“未来计划”等内部转岗培训项目成效有限，员工技能与岗位需求不匹配的问题根深蒂固。
但更矛盾的是对华政策。德国政界一些人强调对华“去风险”，商界却在用真金白银投票。2025年德国企业对华直接投资达70亿欧元，较2024年增长超50%，创下2021年以来的最高水平。大众在合肥建成了除德国总部外最大的综合研发基地，近3000名工程师，审批流程完全本地化，开发周期缩短30%。奔驰在北京和上海布局双研发中心，与Momenta、字节跳动、阿里巴巴深度合作。
德国企业嘴上说着“去风险”，身体却很诚实。不投中国，就赢不了未来。
大众CEO奥博穆甚至提出了一个几年前根本无法想象的方案——在欧洲生产中国版大众汽车车型，以此解决德国工厂产能利用率不足的问题。德国总理默茨随后公开表态，不反对中国汽车制造商接手经营陷入困境的德国汽车工厂。政策思路从两年前的关税壁垒转向了外资准入松绑。
但这种转向能救德国汽车工业吗？
工业空心化是否是发达国家难以回避的宿命？德国汽车工业的“至暗时刻”，是否意味着全球制造业格局正在被永久性重塑？
德国化工协会VCI的报告里有一句话值得反复品味：投资连续第三年下降，固定资产支出较2023年水平已下降约15%。当资本用脚投票，当企业宁可把工厂建到海外也不愿在本土扩张，再多的产业政策也难挽颓势。
从“工业导师”到“竞争力不够”，德国汽车工业走过了三十年。但接下来的三十年，不会再有慢悠悠调整的时间窗口了。
你认为德国汽车工业的出路在哪里？
