1月24日，在广西玉林，玉柴集团在当天的全球合作伙伴大会上宣布了一项硬核新技术：飞轮增程系统（FRS）。名字不复杂，核心点也直接——这是全球首个将飞轮跟发动机曲轴做成一体、从源头直接发电的商业化增程方案。
行业内外看得眼睛都亮了，因为这个技术不光改写了商用车的动力路径，更有可能彻底打破现有的动力思维。
现在市面上的增程车，大多是“发动机+电机”外加一套控制系统，听上去smart，其实就是“两台机器被线连起来”。结构冗杂意味着维修多、故障率高，别看路上开得欢，有些用户早都私下里说，“电动机跟油机凑合过，长不了。”
而玉柴这波操作，是直接把飞轮和发动机的“心脏”——曲轴刚性连接，等于让动力输出和发电完全变成了一个器官，这种一体化，不是程序协同，而是物理合体。简单点说，断了线，他们还在转。
有啥实打实的好处？第一，这套系统高度集成，做到了终身免维护，不是“十万公里小保养”，而是真·一路跑到报废。第二，效率爆表，柴油版本每升能发4.8度电，节油率最高飙到50%。
这，在当前动辄亏电、续航焦虑压顶的大形势下，简直就是“带发电机出生的混动选手”。
最吓人的是什么？是这项技术已经不是PPT。玉柴不是憋着卖理念，而是直接上车实战了。
目前，这套系统在新能源装载机市场的占有率已经超过96%，覆盖矿用宽体车、大型农机、重载运输等场景应对自如。从15千瓦到600千瓦，连轻卡、重卡、工程机械全给打包了。那还不是拼概念，是把整个场地都清空重建了。
再看看硬件阵容。八大机型同步上线，像YCK08N、YCK16这样的明星产品，已经搭载到解放、东风、徐工、三一、卡特彼勒这些主流牌子身上。不是说“有望”、“在谈”，是真正实现了硬落地、真供货。
2025年，玉柴发动机销量达到60万台，增长率30%，远超行业5%的平均涨幅。海外市场也开了挂，13万台销往全球五大洲，在中东沙特的客车动力市场，拿下了七成份额。这背后，是实打实的工艺配合和市场信任。
更关键是，这并不仅仅是单项爆发。这是玉柴用飞轮技术打头阵，在实现“由技术领先向技术定义”转变的起点。什么叫“技术定义”？以前大家看欧美写游戏规则，现在玉柴开始在动力领域自己出题、自己立规，别人要追，得照着他们的方向追。
玉柴董事长李汉阳在会上说了一句话挺打动人的：“只有助力客户成功，玉柴才能活”。产业升级不是填报纸，是踏实地帮用车企业解决成本、效率、安全这些绕不开的底线问题。飞轮增程系统，就是在用一项技术把这些难题一口气掰开揉碎。
当然，飞轮这玩意儿也不是横空出世。早在上世纪90年代，飞轮储能技术就已经进入实验室，只不过一直卡在材料强度、系统集成、商业化这几道槛里。大家都知道这条路好，但是谁也走不出来——或者说走了，一直走不远。
过去几年，也有企业尝试把飞轮应用于汽车，但是要么是成本管不住，要么是效率提不上来。
像2022年那会儿，还有人问：理想ONE的增程系统，会不会被超导飞轮干掉？这问题提得很超前，但现实反馈是，超导飞轮做不便宜，做不小巧，更做不稳定。
而玉柴，是真正把这门“实验室技能”炼成了实打实能上车跑的招式。市场不是实验室，车主要的是成本收益比；你技术再漂亮，跑不快、修不起、用不住，都白搭。飞轮增程能以一个合理价格做全气候适应，这才是真正的破局。
从更宽的视角看，它其实是在破解各国发展新能源商用车最大难点：续航焦虑和基建空白。别说新能源卡车充电难——矿山上连电都难接；公交公司哪怕愿意换纯电，一年换掉几十辆车，修个换电站的钱可能比车还贵。
玉柴的飞轮系统，相当于补上了新能源革命里最致命的软肋。再也不是“城市里跑得好，乡下就凉凉”的套路，而是南极冻不坏、沙漠热不垮。
最重要的是，它能拉用户迅速收回投资，别小看这个账，一个司机用下来，一年省下十几万油钱，技术好不好可能不懂，但钱包涨没涨一清二楚。
这也解释了行业为什么普遍看好它的未来拓展。像军工、不间断电源系统、甚至未来轨道交通，一旦飞轮＋发电集成模式成熟，连电网都可能要重新评估输电需求。比起纯电车“等电来”模式，飞轮增程就像随身带了个小电站，干活不看天，不挑区域。
所以说，飞轮系统的发布，不是传统动力的“垂死挣扎”，更像是燃油技术的“第二春”。这波反杀，不是为了守旧，而是开启一条新的赛道，不靠拆电池换驱动，而是用核心融合把复杂变简单，把能量分配做到了极致。
不少人曾以为电动车是压死内燃机的最后一根稻草。结果玉柴玩了个组合拳，既不把内燃机扔掉，也不全靠电瓶，而是让机械与电控同心协力，用一体化思维重新定义效率极限。说白了，技术的尽头不一定只能靠电，有时候也可以是新的发电方式。
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