大众集团在华销售的车型中，搭载了哪些智驾方案？别说普通消费者，很多媒体同行都是懵的。
大众品牌燃油车搭载了卓驭方案，大众安徽与众08是小鹏VLA方案，与众06和07是大众自研酷睿程方案、上汽大众部分ID. ERA新能源产品搭载了Momenta方案；奥迪方面，四环奥迪燃油车是华为乾坤智驾，AUDI则是Momenta。大众和奥迪两个品牌，合并Momenta这个同类项以后，还有五套智驾方案。
“简直就是辅助驾驶的多元宇宙。”
曾有大众合资系人士对媒体表示，之所以会出现多方案并行的情况，并非大众又在扮演端水大师，而是自研尚未就绪时的权宜之计：“大众自研的CEA架构和酷睿程智驾早就被确立为核心方案，现在的多方案并行不会持续太久了。”
如今，这个“不会太久”的承诺正在兑现。2026年8月，大众汽车集团（中国）通过智能驾驶能力中心酷睿程，正式推出了第一代自主研发的全场景驾驶辅助产品——HS8（Hyper Sense 8）。这套一段式端到端解决方案，预计从2026年第三季度起搭载于大众在华三家合资企业的7款全新车型。混乱的“五套方案”时代，或许真的走到了尽头。
大众之所以在智驾领域搞出“五套方案”的局面，并非有意为之，而是被现实逼出来的选择。
电动化、智能化转型初期，大众自研能力尚未就绪。为快速满足中国市场对智驾功能的需求，大众被迫与多家供应商合作，形成了“多套方案并行”的过渡策略。卓驭深度绑定了大众的燃油车基本盘——双方自2018年起展开合作，首款搭载卓驭智驾系统的大众车型途观L Pro于2024年上市，此后卓驭方案逐步覆盖MQB平台的揽境、迈腾、探岳L、速腾等主力车型。而在新能源侧，大众安徽的与众08引入小鹏VLA方案，上汽大众部分ID. ERA产品搭载Momenta方案，奥迪品牌则同时采用华为乾坤智驾和Momenta两套方案。
这种赛马机制，并没有带来期待中的好结果。
最直接的后果是用户体验的割裂。不同方案在功能逻辑、交互习惯、迭代节奏上差异巨大，用户在不同车型间切换时体验极不统一。后期OTA升级因方案底层不同而进度不一，部分车型长期无法获得新功能。更致命的是数据层面的割裂——每套方案产生独立的数据流，无法统一汇入大众的算法训练平台。数据价值被严重稀释，模型迭代效率大打折扣。
“很多车企内部存在多套方案，多种架构，导致数据严重割裂。尽管车很多，但其实数据很难用得上。”大众中国执行副总裁、CARIAD中国CEO韩三楚曾直言不讳。在智驾研发领域，不在于有多少数据，而是有多少数据可用，以及这些可用的数据里面有多少高价值数据。
2026年8月，大众中国交出了一份迟到但关键的答卷——HS8。
HS8全称Hyper Sense 8，是酷睿程推出的一段式端到端车载模型，也是大众汽车集团（中国）的第一代全场景驾驶辅助解决方案。这套方案有两个版本：以地平线征程6系列征程6M芯片为基础的纯视觉方案，算力128TOPS，配备11个摄像头；以及以征程6H芯片为基础的带激光雷达的方案，算力420TOPS，配备1颗激光雷达加11个摄像头。
纯视觉版本首搭上汽大众ID. ERA 5S，随后是捷达M6；带激光雷达版本首搭一汽-大众ID. AURA T6——这也是首款基于CEA 1.3架构赋能的纯电车型——之后还有ID. ERA 5X和装配激光雷达的与众06/07。
从2026年第三季度起，HS8将陆续搭载于大众在华三家合资企业的7款全新车型，覆盖大众、奥迪、斯柯达等多个品牌。2027年起，将进一步拓展至更多CEA车型。与此同时，大众也在加速推进L3/L4自动驾驶研发，首批L3能力最快于2027年下半年启动交付。
对消费者而言，HS8的意义在于终结了“不同车型不同命”的焦虑。统一后用户将获得一致、连贯的智驾体验，功能迭代节奏同步，不再需要为一款车是“酷睿程方案”还是“Momenta方案”而纠结。
HS8的诞生并非孤立的智驾方案发布，它的背后是CEA架构与酷睿程的深度协同。
CEA架构是大众与小鹏联合自研的电子电气架构，已经从分布式ECU向中央计算平台演进，为智驾、座舱等多域融合奠定了硬件基础。更重要的是，CEA架构提供了统一的数据采集、传输与处理通道，使不同车型、不同方案产生的数据能够汇聚到同一数据湖，实现真正的“数据大一统”。
韩三楚在沟通会上强调：“CEA架构与酷睿程的智驾能力不是两套独立系统，而是在同一开发体系中深度协同、同步交付。未来在CEA架构车型上，酷睿程的智驾能力将成为非常重要的组成部分。”
酷睿程的角色同样关键。这家大众与地平线的合资公司——大众持股60%，地平线持股40%——成立于2023年11月，但双方的合作可以追溯到2022年10月，当时大众宣布投资24亿欧元（约合180亿元人民币）与地平线成立合资企业，这也是大众入华40多年来的最大单笔投资。如今，酷睿程已经具备软硬件一体化的研发能力，拥有PCB印刷电路板与ECU电子控制单元的独立设计能力。
三者的协同逻辑清晰可见：CEA架构定义硬件标准与通信协议，酷睿程提供核心芯片与算法基座，HS8方案作为最终应用层产品落地。自上而下打通后，大众逐步淘汰分散供应商，将资源集中到自研方案上，供应链管理复杂度大幅降低。
规模化交付的意义更为深远。统一后，大众年销量数百万辆的规模优势将转化为数据优势，加速算法迭代，形成“规模—数据—性能”的正循环。酷睿程的数据有效利用率经过验证已超过60%，而传统依赖真实路采的方式，有效利用率往往不足5%。
在群访过程中，大众高层谈到数据、模型、部署等关键词的次数，或许能说明一些东西。据媒体统计，“数据”被提及53次，“模型”34次，“芯片”27次，“算力”18次，“算法”5次，“部署”3次。
“数据”被提及的次数遥遥领先。
为什么会出现这种情况？因为大众和酷睿程已经进入到一个“相当可以”的阶段，而这个阶段的根基正是数据。
关于数据，大众高层给出了三个重要思考维度。
首先是有效数据。韩三楚表示，未来大众通过CEA的平台化可以为酷睿程提供充足的高价值数据。“我觉得这是特别关键的。”在L3时代，测试里程当量大约是L2的100倍，完全依靠真实数据的方式不再有效。酷睿程的应对策略是调整数据配比——90%以上的数据将是仿真的，余下10%的真实数据反过来印证仿真做得是否足够好。
其次是芯片切换。2025年11月，大众中国已经明确将自研智驾芯片C7H，最快将于2027年下半年交付。对此，韩三楚表示大众方面已做了提前布置，C7H芯片将能够与CEA架构目前使用的智驾芯片保持逻辑一致，上层软件和应用可以充分重复利用，数据也能持续积累。酷睿程CTO黄畅也强调，C7H芯片依旧会以地平线的下一代芯片进行设计，“迁移成本是很低的。”
最后是备战L3。黄畅给出的时间表是：2028年初，L3开始应用在高速、快速路；2029年，L3级自动驾驶进入城区。留给大众完成部署的时间只有两年多。大众中国的下一代自研CSP整车平台、CEA 2.0电子电气架构、C7H芯片都已经给出量产时间表，基本都会在2027年内交付。而模型算法层面，大众目前已自研GAIA 2.0世界模型和Hyper Sense基座大模型。
整合过程中并非没有困难。老平台车型的兼容改造需要额外成本，部分车型可能无法完全迁移；与现有供应商（如小鹏、Momenta）的合同及合作关系处理，需要平衡利益；自研方案首次大规模量产，需经历可靠性验证与用户反馈打磨。
但趋势已经明确。有媒体参考2025年大众品牌在华200万辆的成绩，预测到2028年底或2029年，大众CEA平台和酷睿程方案的年出货量可能突破100万辆。如果真能实现这一目标，大众中国将拥有与特斯拉、华为等头部玩家相似的“统一平台+海量数据”模式，智能化追赶有望加速。
韩三楚认为，在智能化方面，大众今年的关键词是“交付”。现阶段，已经不再是讨论技术路线、验证概念的阶段，而是真正到了规模交付的阶段。这个交付也不仅仅只是为了交付某款车，而是多款车型、多个项目的体系化、规模化交付。
从“五套方案”的混乱，到HS8的统一交付，再到CEA架构与酷睿程的深度协同，大众中国正在走一条与其他跨国车企截然不同的路。这条路能不能走通，取决于CEA车型能否快速打开市场，取决于数据积累能否形成正反馈，更取决于大众能否在智能化赛道上跑出中国速度。
你认为，统一的智驾方案能帮助大众重拾在智能化赛道上的竞争力吗？
