政策收紧、销量下滑、本土化瓶颈——中国车企在东南亚的“倒春寒”
我看了几组数据，笑了。
2026年1月，中国品牌在泰国卖了43791辆新车，日系品牌卖了43789辆，中国品牌以2辆的微弱优势，历史性地在月度总销量上首次超越日系。比亚迪当月销量高达12894辆，仅次于丰田。一片欢腾。
结果到了2月，比亚迪在泰国的销量直接跌到295辆，环比下滑97.7%。没有一家中国品牌进入当月销量前五。
三个月之内，从巅峰到谷底。这哪是市场波动，这分明是政策变脸之后的一场集体急刹车。
曾经的高额补贴、进口免税，是中国电动车在东南亚攻城拔寨的利器。但如今，这把刀正在被收回去。
泰国是风向标。2022年推出的“EV3.0”政策，给进口电动车提供最高10万泰铢的购车补贴和大幅关税减免，直接点燃了市场。2025年泰国电动车注册量激增，市场份额超过20%。但政策红利从来不是白给的——泰国政府将补贴与本地化生产牢牢挂钩，要求享受优惠的车企必须在2026年或2027年之前完成本地化生产补偿。进入“EV3.5”阶段后，2026年车企须满足进口与本地生产比例1:2才能继续拿补贴。不建厂，就出局。
印尼的玩法更直接。印尼政府曾出台进口关税豁免临时政策，刺激电动车需求并吸引车企投资。但条件谈好后，要求一步步加码——你必须把工厂搬过来，在当地生产，否则进口配额说砍就砍。
马来西亚则是最新收紧的。2022年至2025年，该国对售价10万林吉特以上的纯电动整车免除30%进口关税和10%消费税，终端价格被压得很低。但2025年12月31日，豁免政策正式到期。2026年7月1日起，新申请整车进口特许证时，车辆到岸价不得低于20万林吉特，电机功率须达到180千瓦以上，两项条件缺一不可。多款中国热销平价电动车型，直接被挡在了门外。
政策逻辑已经彻底变了——从“抢市场”转向“要产业”。红利窗口正在以肉眼可见的速度关闭。
窗口关闭的第一波冲击，落在销量上。
2026年1月，中国品牌在泰国市场还气势如虹。比亚迪单月销量12894辆，风光无限。到了2月，这个数字变成了295辆。虽然4月有所反弹，比亚迪回升至2043辆，但和巅峰时的差距显而易见。长城汽车在泰国的销量2023年有12840辆，2024年下滑到7364辆，2025年虽回升到18096辆，但起伏之大，说明市场根基并不稳固。
更扎心的数据在印尼。2025年全年，比亚迪是印尼最大的汽车进口商，从中国整车运过去64013辆。结果2026年头五个月，进口量直接掉到358辆。不明真相的看了确实吓一跳。但背后的剧本其实很清楚：进口量暴跌，是因为印尼苏邦工厂正在从“进口模式”切换为“本地生产模式”。2026年6月，工厂量产车开始铺货，销量数据应该会很快回升。
但切换的过程本身就是阵痛。比亚迪印尼工厂投资10亿美元，年产能15万辆，计划2026年1月正式投产。工厂建设进度、供应链落地、工人培训，每一个环节都卡着政策要求的红线。一旦工厂投产滞后于政策承诺，进口配额缩减的风险就会立刻兑现。
长城汽车也有类似的尴尬。2025年长城在泰国销量有所回升，但2026年却宣布停售欧拉好猫。原因很简单——本地化车型仍受制于供应链，成本优势被摊薄，单靠纯进口维持竞争力越来越难。
政策红利退出后，价格竞争力在下降，但本土化生产体系尚未成熟。中国品牌陷入“两头不沾”的尴尬境地。
中国品牌在东南亚的起伏，日系车看得一清二楚。
上世纪六十年代起，丰田、本田、日产大举进军东南亚，以可靠、省油、保值的形象占据市场超过70%的份额。有人调侃“东南亚就是日本车的第二故乡”。但这个故乡正在被冲击。2025年中国品牌在印尼电动车细分市场的市占率高达93%，在泰国月度总销量上也一度超越日系。
但日系车没有坐以待毙。
在泰国，面对中国品牌动辄十多万铢的降价，丰田开出长达8年的分期付款优惠，本田拿出5200万铢做买车送车抽奖活动。本田甚至对City、Civic、HR-V等车型进行“大幅促销”，买家可以选择0%利率或2至3万铢的现金折扣。丰田还将专门针对出租车公司的花冠车型降价30%，直接阻击广汽埃安与泰国石油公司的合作。
更关键的是，日系车在混动领域找到了迂回战术。在泰国等政策仍支持混动的市场，丰田用HEV和PHEV稳住基本盘，不与纯电车在同一个赛道上硬拼。本田虽然2025财年出现了1957年以来的首次亏损，且被迫缩减纯电投入，但其混动车型的利润依然可观。
日系车真正的优势在于政府关系。长期深耕东南亚，与当地政府、工会、零部件供应商形成了深厚绑定。在政策制定过程中，日系车企拥有更强的话语权。甚至有消息称，某在泰日系车企向泰国工业部投诉，认为中国电动车价格“太过低廉”，呼吁制定电动车最低限价。
这不是被“赶超”，而是利用中国品牌本土化薄弱的窗口期，发动价格与品牌的双重反攻。
政策红利退潮，不是末日，而是倒逼。
从“卖车”到“造车”，这一关必须过。比亚迪在印尼的苏邦工厂已投产，设计年产能15万辆，配套的电池产业链也在同步落地——依托当地丰富的镍矿资源，构建“镍矿—电池—整车”的全链条，电池成本预计可降低约20%。泰国罗勇府工厂2024年7月投产，本地化率已达65%，主打海豹、海鸥等纯电车型及DM-i混动车型。两座工厂合计30万辆年产能，形成“中南半岛+东南亚群岛”的版图咬合。
“抱团出海”正在成为新趋势。中国车企带动超50家供应链企业落户泰国，与35家本地零部件企业直接合作，本地化生产比例达54%。宁德时代、国轩高科等电池企业也在东南亚布局，形成区域性产业集群，分摊成本与风险。
产品策略也需要差异化。东南亚路况复杂、充电设施不完善，小型电动货车、A0级代步车可能比B级轿车更适合。比亚迪在印尼推出DM混动技术，正是针对当地充电设施不足和跨城出行多的痛点——这不只是卖车，而是在根据当地路况量身定做出行方案。
服务网络的下沉同样关键。售后短板不补齐，用户信任就建立不起来。数字化平台可以降低服务成本，但最终还是要靠线下网点一个个去铺。
数字是会骗人的。从6万辆暴跌到300辆，再反弹到5000辆，这个深V曲线背后，是中国车企在东南亚从“贸易”到“扎根”的真实写照。以前靠的是性价比和进口免税红利，现在靠的是本地化生产加技术适配。这才是让日系车真正头疼的事。
这一轮政策收紧，反倒给中国车企提了个醒：红利喂大的孩子长不大，只有在本地化的土壤里扎下根，才能活得更久。
中国车企下一步该怎么走？是继续押注纯电，还是引入混动打迂回？是单打独斗，还是联合产业链集体出海？欢迎聊聊你的看法。
