买了纯电车的人，十有八九都经历过这种心理过山车，看厂家宣传，CLTC续航标得清清楚楚，650公里，听起来从北京开到郑州都不用充电，可真到了自己开上高速，尤其是顶着120公里每小时跑的时候，眼睛就忍不住一直盯着电量表，看着它往下掉得比预期快得多，有人忍不住吐槽，说这车标得挺响，跑起来露了馅，那这车到底靠不靠谱？这事儿得把盖子揭开，看看里头是怎么回事。
先说一个最根本的道理，这还真不能全怪厂家造假，在市区开车，时速三四十公里，风阻小得可以忽略不计，可一旦上了高速，车速提到120公里每小时，情况就完全变了，物理书上有个简单的说法，空气阻力跟速度的平方成正比，时速翻一倍，从60公里提到120公里，风阻不是翻一倍，是变成原来的四倍，用来推开空气消耗的能量，增加得更多，有人测算过，可能达到八倍，一辆普通电动车在高速上巡航，有将近六成的电都用来推空气了，这就好比你在逆着大风骑自行车，风越大，蹬着越费劲，电门踩下去，电量自然哗哗往下走。
除了跟风较劲，车自己的驱动系统上了高速也有点水土不服，燃油车跑高速省油，是因为有变速箱，可以把发动机转速降下来，但绝大多数电动车没有变速箱，电机转多快，车轮就转多快，车速上了120公里，电机转速得维持在每分钟一万转以上，这时候电机内部的效率反而会下降，铜损、铁损这些损耗都上来了，不像在市区中低速高效，有测试数据显示，同样一辆车，时速120公里的电耗，比时速80公里要高出40%到50%，这就等于车每跑一公里，要比平时多花将近一半的电钱。
电池自己在这种高强度放电下也有点吃力，高速巡航需要电池持续大电流往外放电，这个电流可能是市区工况的好几倍，电池有个特性，放电电流越大，能真正释放出来的电量就越少，打个比方，就像水池子里的水，用一个小管子慢慢放，能放出100斤，换个大管子使劲往外抽，可能只能抽出85斤，电压掉得快，电量看着就没耐用了，这一来一回，电机效率打折扣，电池可用容量也打折扣，两个折扣叠加起来，续航缩水就成了板上钉钉的事。
车重也是个没法忽视的因素，电动车背着几百公斤的电池包，普遍比同级别的燃油车重了300到500公斤，多拉这么重的分量，每增加100公斤，高速上的电耗就得往上涨个5%左右，再加上高速行驶时，能量回收系统基本帮不上忙，松开电门想回收点电，可车速太快，为了安全，系统也不敢使劲给你往回拽，省电的几个路子，在高速上都走不通了。
那这是不是说650公里续航的车就跑不了高速了？也不是，关键得看怎么用，怎么看这个数字，厂商标的650公里，用的是CLTC测试标准，那是在实验室台架上跑出来的，模拟的路况相对平缓，速度也不快，还关着空调，到了真实的高速上，顶着大风，开着空调，载着人和行李，能跑到标称值的70%到80%，其实已经算表现不错了，有车主实测，保持100到110公里的时速，实际续航能到500公里上下，跑个四百多公里的长途，中间不用充电还是能做到的。
这辆车到底靠不靠谱，得分两头看，一头是厂家的宣传，它给的数字是在特定理想条件下测出来的上限，这个上限在市区通勤时有可能接近，但在高速上就得放低期待，另一头是车主的预期，如果拿它当燃油车，想着满油跑多远它就一定能跑多远，那肯定会失望，但如果能认清电动车的特性，出门前规划好路线，控制好车速，把它当成一个有自己脾气和适用场景的工具，那它依然是个好伙伴。
很多老司机跑长途都有经验，把车速从120公里降到100公里，续航能扎实不少，胎压打足一点，别亏气，也能减少滚动阻力，夏天开空调别开太猛，冬天出门前充上电给电池预加热一下，这些细节都能让续航更耐跑，这辆车靠不靠谱，答案一半在产品本身，一半在用它的人，了解它的边界，适应它的节奏，它就能把你稳稳送到目的地。
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