最近汽车圈的消息真不少，而且都是让人挺振奋的消息。2025 年，中国汽车在全球的总销量大概跑到了 2700 万辆，第一次在总盘子上超过了日本的 2500 万辆，把这个老牌冠军的位置接了过来。要知道，日本在这个榜首坐了二十多年，如今终于换成了咱们。
其实这步超车并不是一夜之间发生的。早在 2023 年，我们的汽车出口就已经超过了日本，成了世界最大的汽车出口国。当时不少人还觉得出口数据不代表市场份额，心里不太当回事。可到了 2025 年，出口和销量一起上去了，硬邦邦的数字摆在那，谁也没法否认变化的发生。
其中增长最猛的，当属比亚迪。全年卖出了超过 460 万辆车，全球排名第三，仅次于丰田和大众。过去这个位置几乎都被外国品牌占着，而如今我们也有了自己的“巨头”。在纯电动车领域，比亚迪更是直接超过了特斯拉，坐上了世界第一的椅子。
除了比亚迪，吉利卖出了 300 多万辆，长安接近 300 万，奇瑞也冲到了 280 万以上。按这个趋势，明年中国可能会有三家车企同时杀进全球前十。十年前我们还在研究和模仿丰田、本田的技术，如今反过来，轮到他们拆我们的车看门道了。
据说日本、韩国、德国的厂家早就开始研究比亚迪，一辆辆车拆开，从电池到电机，再到车载系统逐一分析。甚至美国虽然政策上不让中国车大规模进入，但福特依然弄到一台小米 SU7，CEO 亲自试驾之后直言不想再开自家的车。
这背后都是硬实力的体现——从电池材料、芯片，到整车设计、智能座舱，很多环节中国车企已经能独立完成。欧美方面设关税、搞禁令，但依然想方设法研究你，这说明在技术上已经形成了竞争压力。
日本方面的反应尤其明显。《日经新闻》连续发文，感叹中国车企只用了三年就完成了由追赶到超越的过程。而他们也清楚，自己当年在七八十年代是这么学美国的，如今的角色完全调换。
出口差距更是显眼。2025 年，中国出口汽车超 800 万辆，日本大约不到 400 万，差距不止一倍。而且我们的市场不只是在东南亚、中东、非洲扩大，在关税高企的欧洲也在逐步打开局面。欧盟加税，美国直接封门，但销量依旧涨，靠的就是产品竞争力——相同价位里，我们的车续航更长、配置更好、智能化更先进。消费者会用脚投票，谁的车好用就买谁的。
特斯拉曾凭 Model 3 打开市场，而如今比亚迪的海豹、海豚、元等车型正在海外稳步扩张。一些人还停留在“中国车=便宜”的印象，但现在不少车型的价格已经与大众、丰田同一级别，却依然卖得动，这说明竞争力不只是低价。
在不少发展中国家，开中国纯电动车已经成了潮流。一些城市的出租车几乎清一色是比亚迪，公交车也是中国制造。甚至在部分发达国家的小城，电动巴士也开始换成中国品牌。
研发方面，我们依靠的不只是堆料配置。刀片电池、CTB 技术、智能辅助驾驶，这些都是自主研发的成果。产业链也高度整合，从原材料开采到电芯制造，再到整车组装，全程在国内闭环完成。
有人认为这种领先只是暂时的，但我觉得没那么简单。日本的汽车工业体系是几十年积累的结果，我们能在短时间内完成这样的大跨越，靠的是整个工业链的厚度和效率。
不仅日本感受到压力，德国、韩国也都有些坐不住。现代与起亚虽然加起来销量不低，但在中国品牌的冲击下，海外市场定价变得越来越被动，利润空间不断被压缩。老牌车企仍在谋划电动化转型，大众计划投入上百亿欧元做新平台，丰田到现在还没推出真正有竞争力的电动车，而我们这边几乎每个月都有不同的新车型上市，迭代速度非常快。
因此，现在的竞争拼的不是口号，而是实力——技术落后、反应慢、成本高，自然会丢掉市场份额。中国车企正是靠高效率、快节奏和强供应链，一步一步将全球份额拿到手里。
过去我们是主动去学，现在是别人主动来跟进，这正说明变化的质地与方向已经不同。这不仅仅是某个企业的成绩，更是中国制造业升级的一个缩影。从追赶到并跑，再到部分领域反超，这段路走得不轻松，但已经见到了成效。
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