说起丰田C-HR，那绝对是日系车里的一枚“异数”。
别的车恨不得四平八稳，它偏要另辟蹊径，整个造型跟概念车似的，棱角毕现，赚足眼球。
这下可好，这枚“异数”要捯饬出纯电版了，还敢放话5秒破百，这……委实有点颠覆我对丰田的刻板印象。
打老早起，丰田给人的感觉就是“靠谱”，耐用性是烙在基因里的。
你跟它扯什么风驰电掣，它跟你掰扯省油，掰扯皮实。
现在冷不丁冒出来一款5秒破百的纯电SUV，外加换挡拨片，这就像你认识多年的老成持重同事，猝不及防地换上潮牌行头，跳起了霹雳舞，着实有些出人意表。
当然，虽说有些出人意表，个中缘由倒也简单。
电驱化乃大势所趋，丰田亦不能置身事外。
然则，丰田的电车技艺到底精不精湛？
这款C-HR BEV，当真是在“扮猪吃老虎”吗？
从账面数据来看，C-HR BEV倒也并非泛泛之辈。
e-TNGA架构、双电机四驱、338匹马力，这些配置搁在其他牌子的电动车上，或许称不上什么稀罕物。
可要知道，这可是丰田啊！
好比一个平日里疏于锻炼的人，忽然跑了个全马，那份反差感简直呼之欲出。
不过，静下心来细想，这款C-HR BEV的意义，或许远不止于飙速。
更关键的是，它象征着丰田的一种蜕变——从“四平八稳”到“奋发有为”。
它想昭告天下，丰田不仅能炮制省油的代步车，亦能打造出富有驾驭情趣的电动车。
提到驾驭情趣，那个换挡拨片就颇堪玩味。
当然，它并非用来切挡，而是用来调节动能回收力度的。
这玩意儿，老实讲，颇有些“燃油车遗风”。
毕竟，电动车原本就没甚换挡的需求，用拨片来摆弄动能回收，总觉得有些“多此一举”。
可转念一想，这莫不是丰田的一种策略？
它想借此良机，让燃油车用户更容易接纳电动车。
毕竟，许多人对电动车的印象就是“寡淡无味”，缺少了那种换挡的乐子。
有了这块拨片，起码能让驾驶者觉得还能掌控点什么。
当然，C-HR BEV也并非毫无龃龉之处。
譬如，它的快充功率就略显“保守”。
在这个800V高压平台遍地开花的年头，C-HR BEV的快充速率只能算是中规中矩。
还有，它的后排空间也一直是软肋，溜背式设计牺牲了头部空间，人高马大的乘客兴许会觉得有些憋屈。
但话又说回来，C-HR BEV的优点也着实醒目。
它的操控性不俗，得益于低重心和50:50的前后配重，开起来颇为灵动。
它的续航也尚可，北美EPA测试467公里，纵然比不上某些竞品，但在丰田内部也算可圈可点。
那么，该如何评判这款C-HR BEV呢？
依我看，它是一款优劣皆备的车。
它有闪光点，也有不足之处。
但最要紧的是，它代表了丰田在电驱化征程上的一次积极进取。
只是，在自主品牌电动车“卷”到飞起的当下，C-HR BEV想要崭露头角，恐怕还得拿出更多的诚意。
毕竟，现如今消费者的选项太多了，单凭“丰田”这两个字，已经很难掳获人心了。
总而言之，丰田这回的“霹雳舞”跳得如何，终归还得看市场的反应。
但起码，它让我们窥见了一个别样的丰田，一个乐于求变，勇于尝试的丰田。
这本身，就是一件令人翘首以盼的事情。
莫非真应了那句老话，老骥伏枥，志在千里？
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