2025年捷达卖了11.3万辆车，这数量比马自达、起亚和雪铁龙加在一起还要多，这些车全都是燃油车，没有一辆是电动的，现在的新势力品牌比如乐道和智界，全年销量也都没能超过它，捷达没有靠低价来打价格战，而是直接不参与那种“谁屏幕更大、谁雷达更多”的竞争，只专注于服务十万块左右预算的家庭用户市场。
听着很不可思议吧？智能座舱刷屏，自动驾驶被吹得像神灯，结果市场上最硬的那一块蛋糕，竟然被一台看起来“过时”的车拿走了。
这不是偶然。先讲平台。VS5用的是MQB平台，VA3还在用PQ平台，而PQ平台早在1996年就已经出现了。有人会说，这平台太老了。可老平台的好处是零件通用，修起来便宜。换个刹车片，不用排队三天；坏了也好找配件，几十块钱就能买到。很多买捷达的人，心里想的就是这三件事：能跑、少坏、好修。
城市里的订单告诉我们真实情况。太原半年卖了1044台VS5，听起来不像普通家庭的采购，大多是本地租车公司下的集中订单。成都每个月稳定销售260多辆，还有聊城、石家庄、绥化这些小城市的零散订单。这些车的真正买家，是个体司机、小型运输户、驾校教练和网约车师傅。
他们不需要华丽的配置。捷达的高配版连副驾驶电动调节都没有，前驻车雷达也省了。不是厂家小气，而是看清了市场：这些人根本不在乎自动泊车有多牛逼。他们担心的是，春节堵车时车会不会突然死机，会不会半路抛锚，要不要排队等配件，换一个小零件是不是得花一笔不该花的钱。
我去过一个县城的修理厂，门口停着三辆捷达VA3，都是拉货用的车。老板笑着说，零件便宜得很，几十块就能搞定，徒弟都能换。可以想见，修理工和车主之间没有那么多纠结：车坏了就修，修起来不心疼，时间成本也低。这种简单的价值链，在三四线城市显得尤为重要。
销量背后还有政治与产业链的考虑。到了2026年1月，一汽-大众和成都国资联合成立了“捷龙重振汽车科技”。表面上看像救市，实际上成都不想看到外资撤走后工厂关停、工人失业、配套体系断链。把国有资金放进来，是给生产线挂上一道保险。捷达继续在成都生产，主要卖向西南和华北，这股稳稳的订单流一旦断了，地方经济链条会受伤。
捷达也在走向电动化，但节奏很慢。计划在2026年下半年推出改造自大众MEB平台的电动车，目标价压力很明确：把价格压到12万以内，挂大众标、拿德系光环，赢得消费者信任。不过别误会，这款电动车的销量目标并不大，燃油车依然是主力。思路和ID.3有点像，但捷达的电动车瞄准的是三四线城市那些对智能电动车还没太多信心的人群。
所以你看，捷达并没有参与“谁的屏幕更大，谁的雷达更多”的竞赛。它在做的，是一种更接地气的生意。不是靠把价格压到血本，也不是靠噱头来吸引眼球，而是把注意力放在一件事上：让车持续跑下去，让用户修车不心痛，让配件到处有。
这套逻辑带来的结果很直接。有人去查保值率，捷达在同级里能排前五；网约车司机换车时，很多人还是选它。那不是落后，反而说明了市场的多样性。有市场的地方不一定热闹，不一定有人喊口号，但订单会悄悄持续进来。这种安稳感，是花哨的配置卖不来的。
再看竞争环境。新势力们大力宣传智能化、场景化、数字化。头条里天天一堆“未来出行”的高大上词汇。可在很多城市，充电桩、维修网点、二手市场的配套，都不够成熟。用户面对的是现实问题：能不能修、修一次要多少钱、坏了能不能迅速回到路上。捷达的打法正好契合这些现实。
有人会说，这是一种保守策略，是对创新的退让。但其实不然。市场从来不是单一的舞台。某些人需要最新的科技，那就去买ID系列、换电新贵；还有一大票人，只要车能稳稳当当跑，省心省钱，就是最大的“智能”。捷达卖的不是豪华，也不是概念，而是一条能带着生活继续前进的路。
记住这一点：热搜里最大的声音并不等于最有市场的声音。捷达用销量证明了，平凡的需求，比浮夸的宣传更能拉动真实的交易。
那么问题来了：在智能化的喧嚣里，谁才是真正被市场遗忘的“刚需”？你还会为炫技配置买单，还是要回归一台能修能跑、不会在半路让你崩溃的车？
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