作者 | 逍遥
大家好，我是逍遥。最近在路上开车，总会发现身边摩托车越来越多。从信阳到西安，从重庆到青岛，全国已有二十多个大中城市陆续放宽甚至解除“禁摩令”。就连广州的加油站，也在年初重新对摩托车开放加油。这一连串动作，意味着摩托车重新回到城市交通体系，已成为一种趋势。
政策不会无缘无故改变，这背后是需求与供给的双向推动。
一边是积压已久的出行需求。西安解禁后，车管所一天能挂九十多辆新牌照。不只是外卖、快递行业受益，通勤人群、郊区居民、乃至“摩旅族”都进入了市场。数据显示，西安摩托车保有量从2017年的14.7万辆增长到2024年的70万辆，翻了近五倍。短途出行中，摩托车分担了超过7%的通勤量，地铁早高峰客流压力明显降低。
另一边，是摩托车的技术进化。过去“黑烟滚滚”的两冲程机早被淘汰，如今国Ⅳ标准下的排放量仅相当于老车型的几十分之一。ABS、防滑控制甚至雷达系统都被广泛应用。摩托车从“高污染”“高风险”代名词，逐渐成为可管理、可规范的交通单元。这正是政策松动的底气所在。
回顾上世纪八十年代，禁摩的初衷并非毫无根据。彼时城市拥堵、排放超标、治安问题突出，全国两百多个城市相继限行、限牌。那是一刀切式的管理方案，粗暴却高效。经过多年治理与技术升级，如今社会环境与监控能力都已不同。随着外卖、即时配送、休闲出行的兴起，摩托车重新被看作提高交通效率的工具。
2017年，西安成为首个全面解禁的大城市，此后台州、南京、合肥等地陆续跟进。正如中国人民公安大学学者所言，摩托车是可治理的交通要素，而非包袱。观念转变，是这一轮政策调整的关键。
当然，摩托车增多带来的新挑战也随之出现。非机动车道被汽车占用，电动车与摩托车混行，灰色地带屡现。特别是大量“超标电动车”，在技术标准上接近摩托，却沿用非机动车管理，缺乏保险与驾照要求，安全风险很高。公众印象之所以复杂，其实起因于管理标准不清。
西安的经验值得参考：设置摩托车专用车道和等待区、利用AI识别违法行为、针对高风险路段实施定点限行。结果显示，整体拥堵指数下降，交通秩序明显改善。清华大学相关研究团队也提出思路：应当细化两轮交通分层，促进电动轻摩轻量化，配合智能监管系统，使不同类别各有定位。
四十年的“禁与放”，本质是城市治理方式的演变。从过去用“禁止”换秩序，到现在强调“分类、共治”，体现了交通管理理念的成熟。摩托车的回归带来便利，也提出考题——我们能否在开放与约束之间找到平衡？
技术升级了，出行结构也在变化，但真正的关键是让交通资源配置更合理，让不同出行方式各司其职，形成有序流动。
你所在的城市，是已经开放还是仍在观望？街头摩托车的增加，让出行变得更高效还是更复杂？欢迎在评论区留言，一起聊聊这场正在进行的城市出行变革。
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