先把最刺眼的事实放在你面前：1月SUV销量榜出来了，前四名没有一个合资车；小米YU7以37869辆坐稳榜首，吉利博越L以34176辆紧随其后，问界M7以26454辆位列第三。
再往下，本田CR-V落在第七，奇瑞瑞虎8以15705辆位列第十四。
看到这些数字，你会不会有种被时代推着走的感觉？
想象一下你的日常：早晨去上班，停车场里排队的不是途观L就是YU7；充电桩旁边多了蔚来和理想的身影。
这并非空想，数据就是最直观的证据。
前十名中，新能源和燃油各占五席，说明市场在迅速重构，既有的燃油势力还在，但新能源已经在高位形成了强势话语权。
蔚来ES8卖出17645辆，理想i6为16883辆，问界M7、M8、M9三车合计接近四万辆，这些都是高端市场国产品牌被更多消费者认可的明确信号。
深蓝S05卖5359辆，AION Y 5287辆，元UP 5251辆，零跑C10 4729辆，银河E5 3492辆，这些数字显示出国产新能源的广度在拓展，不再只靠一两款爆款。
但燃油阵营并非被动挨打。
合资在燃油车上仍然有着坚实的基本盘。
大众途观L卖出21330辆，丰田卡罗拉锐放和锋兰达分别贡献20188辆、18629辆，探岳16732辆，途岳13057辆，RAV4荣放11316辆。
CR-V和皓影合力拿下超过2.8万辆，说明合资在15到25万这一主力换购区间，依靠长期积累的口碑与经销网络，仍然吸引着大量消费者。
豪华车方面，奥迪Q5L 14190辆，宝马X3和X5合计超过1.6万辆（X5为7852辆），奔驰GLC 7145辆，凯迪拉克XT5 4786辆，沃尔沃XC60 2619辆，国产新势力在30万以上的高端段位也开始频繁亮相，蔚来、理想和问界的销量表现足以说明这一点。
有一组数字值得你我特别注意：合资在新能源领域的存在感明显偏弱。
特斯拉Model Y卖了16845辆，但它不是合资；宝马iX1只有744辆，大众ID.4系列仅454辆。
与国产新能源车型在充电、软件体验和整车定价上形成的吸引力相比，合资在电气化转型上的表现还不够抢眼，这正是市场格局变化的核心动因之一。
再把目光拉回到更广的燃油阵营：吉利除了博越L 34176辆外，星越L也贡献了23815辆；长安CS75PLUS 14440辆，哈弗大狗11275辆，传祺GS3和长安X5PLUS分别达到9757辆、9527辆；奇瑞瑞虎9 5857辆。
可以看到，国产燃油车在紧凑型市场依然有强劲的销量基础，这说明国产品牌并非只会在新能源赛道发力，他们在传统燃油细分上也在稳住阵脚。
情绪上，这份榜单带来一种紧迫感和自豪感并存。
紧迫感在于，合资品牌如果只把希望寄托在燃油车的既有用户群体上，未来三到五年可能会被快速成长的国产新能源蚕食市场份额；自豪感属于我们这个时代，看着本土品牌从无到有，再到撼动传统车企的地位，是一种集体的成就感。
在这里我想深入反思一个原文提到但没有完全展开的点：合资“根基牢固”这句评价，短期内确实成立，长期是否成立值得怀疑。
合资的优势在于成熟的供应链、广泛的经销和售后网络、以及长期积累的品牌信任，但这些优势能否在电动化时代直接转化为竞争力，关键取决于三件事同时发生：一是能否大规模推出以纯电为核心的专属平台，而不是简单把燃油平台改造为电动车；二是能否在车机、OTA、智能座舱等软件与服务能力上实现弯道超车；三是能否与本地供应链和充电生态深度协同，压缩成本并提升用户便利。
如果这三点不能在短期内落地，合资靠燃油稳住的利益会逐步被国产新能源侵蚀。
还有一个很少被直接问到但对买车人至关重要的问题：当你考虑一台车的长期价值时，究竟应该更看重什么？
是当下的热度，还是未来的残值和服务生态？
我的建议是，不要把决策只建立在当前销量热度上。
你需要把以下三项一并考虑：第一，产品路线图，厂商是否明确并有能力推进电气化演进；第二，充电与售后覆盖，你所在城市或常去路线的充电条件是否稳定；第三，软件与服务更新能力，能否通过OTA等方式持续提升用户体验。
具备这些条件的车型，即便今天不是销量冠军，也更值得长期持有。
最后把问题抛给你：如果现在要买车，你会选择把钱押在当下热度更高的国产新能源，还是继续相信合资燃油车的成熟可靠？
如果你每天通勤有稳定充电，那答案可能倾向新能源；如果你常跑长途且所在地区充电不便，合资燃油车仍是稳妥之选。
但无论哪一边，未来三年内市场会更快、更剧烈地变化，买车时除了看当下的销量排行，还必须把产品的电动化路线、软件实力和残值预期纳入决策。
你现在最纠结的点是什么，是担心充电不方便，还是担心合资的残值保不住？
把你的用车痛点说清楚，我们或许能给出更有针对性的建议。
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