2025年1至10月，全国摩托车总销量突破了1823万辆，同比增长超过10%。这个数字背后，是截然不同的两重天。燃油摩托车卖了将近1389万辆，增长13.2%。电动摩托车呢？前九个月产销双双下滑，销量减少了8.5%。
你是不是觉得，电动化浪潮应该席卷一切？数据给出了相反的答案。燃油车不仅没被淘汰，反而活得更滋润了。尤其是那些排量250cc以上的摩托车，销量猛增近30%，成了整个行业最热的增长点。
燃油车市场的王者，毫无悬念还是大长江集团。它前十个月卖出了221.63万辆摩托车，这个数字几乎等于后面几家巨头的总和。它的地位稳固得像一座山，让其他品牌只能争夺第二。
排名第二的隆鑫卖了133.75万辆，第三名宗申是94.58万辆。这里有个戏剧性的变化：隆鑫在2024年被宗申控股了。这意味着，重庆两大巨头变成了一家人，它们合计的销量已经超越了大长江。
再看电动摩托车市场，完全是另一番景象。雅迪以80.8万辆的销量稳坐头把交椅，领先优势并不像燃油领域那样悬殊。浙江绿源卖了43.77万辆，宗申集团的电动两轮车也卖了38.32万辆。
电动摩托车市场的集中度低得多，前十名企业的市场份额加起来还不到一半。大量中小品牌在价格战里挣扎，2025年一开始，电摩的产销量就环比暴跌了超过20%。
政策红利消退是主要原因。关键的是，传统燃油摩托车巨头正在大举反攻电动领域。宗申和隆鑫不仅燃油车卖得好，在电动销量榜上也赫然在列。它们的技术和渠道优势，给小品牌带来了巨大压力。
从地图上看，中国摩托车产业呈现出绝对的“南强北弱”。2025年1-8月燃油车销量前十的企业，有九家都来自南方。唯一入围的北方企业是洛阳北方，以42.39万辆的成绩排在第八。
重庆是当之无愧的“摩托之都”。2025年前七个月，重庆就生产了425.8万辆摩托车，占全国总产量的三分之一以上。产量增速超过20%，比全国平均水平高出一倍。
重庆摩托车对全市工业增长的贡献率达到了惊人的33.5%。这里形成了完整的产业链，聚集了超过400家配套企业，本地配套率超过90%。这种集群效应，其他地方很难复制。
另一个强劲增长点来自海外。前十个月，我国摩托车出口量高达1101.85万辆，增长势头迅猛。重庆的出口表现尤其亮眼，前七个月出口361.8万辆，同比增长36%。
出口市场正在快速变化。东南亚、中东等“一带一路”市场成为了核心增长极。2024年，我们对越南的摩托车出口额增长了22%。2025年1月，隆鑫、大长江等企业对东盟国家的出口占比已经超过了40%。
企业出海的方式也升级了。以前是简单的贴牌代工，现在纷纷建设自主品牌。宗申在印尼设立了研发中心，春风动力针对欧洲人的喜好开发定制车型，大长江则通过赞助国际赛事来提升品牌形象。
说回国内市场，最大的变量是那些大排量摩托车。250cc以上车型产销超过82万辆，增长近30%。这部分车主的画像很清晰：都市年轻人，他们把摩托车视为玩具和社交名片。
一台中大排量机车的售价，动辄数万元甚至十几万元，这丝毫不影响他们的购买热情。1-5月，这类休闲娱乐摩托车的产销增幅一度超过了50%。这股消费浪潮，彻底改变了行业的利润结构。
与此同时，在广大的三四线城市和农村，价格亲民、皮实耐用的125cc踏板车仍然是绝对主力。它们承担着日常通勤、短途货运的职责，市场基本盘非常稳固。
这就形成了一个奇特的景象：一边是高端休闲市场火爆增长，一边是基础代步市场稳步前行。处于中间地带的普通电动摩托车，反而受到了来自上下两端的挤压，处境尴尬。
中国摩托车商会秘书长张洪波指出，大排量摩托车销量的暴涨，直观反映了消费升级的趋势。这种升级不是替代，是在原有工具车市场基础上，新增了一个庞大的娱乐消费市场。
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