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最近几年，如果你关注汽车市场，大概率会有一种感觉：
买车越来越像买手机。
不是说车变得像手机那么小，而是价格变得越来越“飘忽不定”。
今天刚订车，明天就降价；
上个月还卖20万，这个月直接干到16万。
很多老车主气得在社交媒体上发帖：
“刚提车就亏了5万，这车还能开吗？”
但到了2025年下半年，事情开始有点不一样了。
主管部门开始出手了。
国家发改委、工信部、市场监管总局接连发声，明确反对“无序价格战”，要求车企“维护公平竞争秩序”。
说白了，就是别再打那种“你降我也降，谁先倒下谁算输”的消耗战了。
这种打法，不仅车企自己扛不住，连带整个产业链，从电池厂到4S店，再到二手车商全都跟着遭殃。
于是，车企们开始换招。
老产品不敢随便降价了，因为一降，老车主就闹，监管部门也盯得紧。
那怎么办？
干脆在新车上市时，一步到位，直接把价格打到地板上。
反正新车没有历史价格包袱，消费者也没法拿它跟“昨天的价格”比，自然也就少了很多争议。
这种策略，被业内称为“定价即暴击”。
举个例子：2025年9月，蔚来推出新款ES8，起售价比老款直接低了9万多，降幅接近20%。
吉利旗下的领克08改款，起步价也比上一代便宜了2.6万。
这些都不是小打小闹的促销，而是从产品定义阶段就决定了“低价入市”。
为什么车企突然这么激进？
背后其实是一连串现实压力的叠加。
首先，市场真的不好卖了。
乘联会数据显示，2025年1—7月，20万元以上车型的市场份额连续下滑，而10万元以下车型的销量占比却在稳步上升。
这说明什么？
说明大家的钱包变紧了，消费更趋理性。
过去那种“咬咬牙上30万”的冲动少了，更多人开始精打细算：
“15万能买到配置不错的电车，干嘛非要花30万？”其次，高端燃油车正在快速失速。
2019年，C级中大型燃油车还能占到市场96%的份额，到了2024年只剩56.6%，而到2025年7月，已经跌到不到40%。
30万—40万元区间的燃油车销量占比，也从6.8%掉到了5.5%。
这意味着，过去靠“品牌光环”撑起高价的合资和豪华品牌，正在失去基本盘。
与此同时，新能源车虽然整体均价在下降，从2023年的18.4万降到2025年的16.1万，但高端新能源的占比却在提升。
比如在30万—40万元市场，新能源车的份额从2021年的14.4%飙升到2024年的39.8%；
40万元以上市场，更是从12.3%涨到42.8%。
这说明，不是消费者不买贵的车了，而是他们不愿意为“过时的技术”和“虚高的品牌溢价”买单了。
于是，自主品牌开始抓住机会。问界M9月销稳定在1万辆左右，售价50万上下；
阿维塔连续五个月销量破万；
领克900上市百天交付超2万辆，定价30万—40万；
甚至还有定价70万—100万的尊界S800，上市67天订单破万。
这些车之所以能卖出去，不是靠“便宜”，而是靠“值”：
智能座舱、高阶智驾、豪华内饰、超长续航，样样都比同价位的燃油车强。
但问题来了：既然高端新能源能打，为什么整体车市均价还在往下走？
答案藏在政策和消费结构的变化里。
2024年开始，国家大力推动“以旧换新”和“报废更新”政策。
很多原本打算再开几年的老车用户，被补贴吸引，换了一辆便宜的新车。
结果就是，5万元以下的微型电动车销量从2023年的2.5%，一路涨到2025年的4.2%；
10万元以下车型的销售占比也从15.2%升到17.3%。
这些低价车拉低了整体均价。
换句话说，车市正在“两极分化”：
一边是预算有限的用户，选择高性价比的入门电车；
另一边是追求体验的用户，直接跳过燃油车，去买配置拉满的高端新能源。
中间那块“不上不下”的市场，反而在萎缩。在这种背景下，车企的新车定价策略，就必须更精准、更果断。
过去，车企喜欢玩“高开低走”：
新车上市先定个高价，营造“高端感”，等销量不行了，再慢慢降价促销。
这种套路在2010年代很管用，因为信息不对称，消费者不知道成本，也搞不清真实价值。
但现在不行了。
互联网让价格透明到极致，一个车型的成本结构、供应链来源、竞品对比，网上全都能查到。
你要是敢虚高定价，第二天就会被网友扒个底朝天。
再加上主管部门盯得紧，频繁调价容易被认定为“扰乱市场秩序”。所以，越来越多车企选择“一口价”模式。
别克在2025年3月率先宣布全系车型全国统一售价，不分地区、不分渠道，线上线下一个价。
上汽通用的高管说，这不是促销，而是营销体系的重构，把原本预留的降价空间，直接体现在初始定价里。
这种做法的好处很明显：
消费者不用再花时间比价、砍价、等优惠，决策链路缩短，转化率提高。
对车企来说，也能避免老车主维权、经销商抱怨、库存积压等一系列问题。
但“一口价”不是谁都能玩的。
它要求车企对成本控制有极强的把握，对市场需求有精准的预判。
如果定价太高，没人买；
定价太低，又可能亏本。
所以，现在的新车定价，几乎是一场“一次性考试”，考不好，可能连补考的机会都没有。
这也解释了为什么最近的新车发布会，越来越像“价格发布会”。
车企不再花大篇幅讲技术参数，而是直接把价格甩出来，配上一句“比同级便宜3万”或者“配置拉满只要15万”。
这种直给的方式，反而更受消费者欢迎。当然，激进定价也有风险。
最直接的问题就是利润。
2024年，汽车行业整体利润率已经跌到4.3%，2025年前四个月进一步下滑到4.1%，远低于工业企业的平均水平。
很多车企其实是“卖一辆亏一辆”，靠融资或者集团输血撑着。
如果长期这样，研发投入就会被压缩，产品质量可能打折扣，最终损害的是整个行业的健康。
这也是为什么中汽协和工信部反复强调：
要“卷价值，别卷价格”。
技术、安全、服务、体验，这些才是长期竞争力。靠低价抢市场，短期可能有效，但长期一定走不远。
那么，普通消费者该怎么应对这种变化？
第一，别急着“抄底”。
现在车价波动大，今天你觉得便宜，明天可能更便宜。除非你真的急需用车，否则不妨多观望几个月。
尤其是年底或大型车展前后，往往是价格调整的密集期。
第二，关注保值率。
新能源车贬值快是事实，三年车龄的插混车保值率只有43.9%，纯电车更低，只有42.6%。
如果你打算三五年内换车，建议优先考虑保值率高的品牌，比如丰田、本田，或者有官方认证二手车体系的车企，比如比亚迪、蔚来。
第三，别被“期货式配置”忽悠。
有些车企为了吸引眼球，宣传一堆“未来可升级”的功能，比如高阶智驾、城市NOA，但实际上这些功能要么还没上线，要么需要额外付费。
买车时，最好以“当下能用”的配置为准。
最后，回到开头那句话：买车越来越像买手机。
但车毕竟不是快消品，它关系到安全、家庭、日常通勤，甚至是一笔不小的资产。
所以，在价格波动剧烈的当下，理性比冲动更重要。
车市正在经历一场深刻的调整。
价格战不会消失，但打法变了。
从“打完再调”到“一锤定音”，从“拼谁更便宜”到“拼谁更值”，这场调整的本质，是市场从野蛮生长走向成熟理性的过程。
对消费者来说，这其实是好事。
因为只有当车企不再靠信息差和营销套路赚钱，而是靠产品本身说话时，我们才能真正买到“物有所值”的车。
而这一天，或许已经不远了。
（全文完）
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