今年1月，比亚迪在土耳其卖出3866辆。到了6月，月销量只剩83辆。短短五个月，降了将近98%。
两年前，这事儿还是总统亲自见证的合作。现在土耳其暂停了优惠，比亚迪把建厂计划搁置。事情怎么走到这一步，是有迹可循的。
当年6月，土耳其对从中国进口的乘用车加了40%的附加关税，而且每辆车最低再收7000美元。对那些本来靠低价打市场的中国车型来说，直接多出7000美元，性价比优势就没了。
但土耳其同时开了个通道：车企只要承诺在当地投资，拿到相应的投资激励，就可以享受关税和税收优惠。政策的意思很直接：想便宜进市场，就得把工厂、就业和部分供应链留下来。
一个月后，比亚迪签了1亿美元的投资协议（原文为10亿美元，确保与原文一致）。按照当时的计划，比亚迪要在马尼萨建一座新能源车厂和研发中心，年产能15万辆，最多创造5000个直接就业岗位，计划在2026年底投产。拿到投资承诺后，比亚迪获得了进口优惠，销量很快上去。2025年，比亚迪在土耳其卖出45537辆，是2024年的五倍多，一度成为增长最快的中国品牌之一。
但到了2026年，马尼萨工厂还没正式开工。土耳其工业和技术部披露，比亚迪项目一段时间没按计划推进，相关激励资格从2026年初开始被暂停。土耳其方面同时强调，投资协议仍然有效，比亚迪承担的义务和担保继续存在。如果项目最终没有完成，之前享受的优惠可能会被追缴。
土方是想通过暂停优惠，逼比亚迪把项目推进上来。比亚迪并没有照着走。公司执行副总裁李柯公开确认，土耳其项目已经搁置，没有明确的重启时间表。现在公司第一优先是匈牙利，之后还会在欧洲寻找另一处生产基地，也在考虑接手南欧现有的工厂。
这意味着土耳其当初的吸引力不再像两年前那样独一无二。那时候土耳其的优势是成本相对低，还有与欧盟的关税同盟，在那里建厂既能服务本地，也方便面向欧洲销货。现在匈牙利是欧盟成员国，在那里生产更容易满足欧盟对本地制造、本地零部件比例、产业补贴和政府采购的要求。如果能接手一座现成的南欧工厂，比亚迪还能省去拿地、建厂和招人的时间。
两年前是比亚迪更需要土耳其。两年后，匈牙利工厂在推进，欧洲旧产能也在整合，土耳其不再是唯一选项。于是双方都不愿先退一步。土耳其觉得，比亚迪没按计划推进，优惠就不该继续；比亚迪则要重新算账，看看在新的欧洲布局下，继续投10亿美元是否划算。
短期来看，损失先落在比亚迪身上。月销量从3866降到83，之前建立的渠道、品牌热度和市场份额在消散。消费者买不到新车会转向别的品牌，经销商长时间没货也撑不住。如果土耳其最终追缴优惠，比亚迪还可能面对合同和财务上的额外成本。
从更长的时间看，土耳其的代价可能更大。它本来希望以市场准入换来10亿美元投资、15万辆产能和最多5000个直接就业。现在进口销量降了，可是工厂、研发中心和供应链的投资没落地。更麻烦的是，这并非第一次发生。2019年大众也曾计划在马尼萨建厂，但第二年就取消了项目。如果比亚迪最终也不建，未来想来土耳其投产的海外车企，对政策稳定性和履约保障会提出更高要求。
更广的背景是，中国车企出海正从贸易型转向产业型。奇瑞在西班牙没有从零开始建厂，而是和西班牙EBRO合作，利用日产留下的旧厂并借助当地品牌进入市场，逐步增加本地生产和采购。上汽旗下的MG宣布要在西班牙建欧洲大陆的首座工厂，计划同时配置研发和供应链能力。比亚迪在匈牙利建厂，是另一种本地化路径。方式不同，但共同点一致：不能只把车从国内装船运出去，还得把生产、供应链、渠道和地方利益真正接上。
眼前的僵局只是暂时的，最后的结果取决于谁能先把这些新的选择变成现实。
