弯多路窄的山路比城市道路更能够体现出一辆车底盘的技术水平。文中车主周末带家人去山里民宿，在返回的时候经过下山路上的新雅阁，明显感觉到这台新车和以前的B级车不一样，方向盘回正之后，车身能迅速做出调整的方向感很强，并且后轮也能很好地跟随线路走动起来，车身没有明显的拖沓感觉。更直观的是坐在副驾上的家人全程都没有出现晕车的情况，在此次驾驶体验中给车主留下最深的印象的就是这一点。
感受不能仅仅依靠发动机参数来衡量，但是参数的确是基础。全新雅阁搭载的1.5T发动机最大功率为207马力，峰值扭矩为260牛·米。这样的数据放在中型轿车里也不算特别夸张，在实际驾驶的时候油门响应比较积极、轻踩就能获得动力，并不需要先让发动机转速慢慢起来。
在中段加速和超车时动力输出也被描述为线性。驾驶者踩下多少油门，车辆就会给出相应的反馈，过程中不会突然窜出的突兀感。对于一辆需要兼顾通勤、接送家人以及长途出行的家用车来说，这种容易控制的动力表现比单纯的追求更大的参数更加重要。
与发动机相匹配的是CVT变速箱。很多消费者对CVT的印象还停留在“只听见发动机声、车速却上不来”。但是文中体验显示，这套变速箱通过模拟传统自动变速箱的换挡节奏，在急加速的时候会使得发动机转速出现类似升降挡的变化，听感上更有节奏。
低速跟车时车辆整体表现比较顺畅没有明显的顿挫。需要快速提速的时候变速箱也能及时拉高转速，使动力迅速释放出来。这样调校并不意味着它变成了传统的AT，而是在CVT的平顺性和驾驶反馈之间寻找一种平衡点。至于具体表现是否符合每个人的期待，仍要结合实际试驾来判断。
该车的另外一个特点就是可变转向比。低速掉头、倒车入库的时候方向盘的操作比较轻便，日常挪动车辆不需要做大量的方向转动。速度增加之后，转向力会加大，在高速直行的时候更容易保持线路，只需要做小幅的调整。
到了山路弯道上时候就会发现它的转向反应更直接一些了。根据文中车主的经历可知方向盘输入和车头动作之间联系比较清晰，打多少方向车头就相应地转变一下来控制车辆的方向；但是虚位感不明显。对于经常在城市道路上通勤、偶尔跑山或者走盘山路的人来说，这样一种沟通感能够提高驾驶信心。
底盘调校也有了很大变化。以前的雅阁更偏向于舒适取向，而现在的这台车运动化的底盘在快速过弯的时候可以很好地支撑车身，并且侧倾被控制在较小范围内。驶入匝道或者连续弯道时，车身姿态相对稳定，不会给人带来明显的失控不安感。
但是运动化并不等于一味追求硬。对于减速带、细碎路面的处理而言悬挂回弹比较干脆，没有多余的晃动；路面上的震动经过过滤之后车内不会过分颠簸，并且驾驶者还能感受到路况的变化。也就是说它并没有完全切断车辆与路面之间的联系，在舒适和路感之间做了一个取舍。
高速行驶时车主又说到风噪有所降低。虽然素材中没有给出具体的风阻系数，也没有给出实测噪声数据，但是在120公里/小时巡航的时候车内交流不需要明显提高音量，听音乐也不需要刻意调大声音。从以上可以看出风阻优化对于油耗的帮助不大于市区和快速路混合行驶时的体验，并且没有提供具体的油耗数值来判断是否能够得出一个结论。
雅阁是家用中型轿车的一种类型，在空间表现上仍为重点。后排腿部空间比较宽大，坐垫长度可以给大腿提供支撑，长途乘坐时不容易出现膝盖顶住前排座椅的情况。后备厢开口较大，纵深也足够放下多个行李箱，并且后排座椅还可以放倒，方便装载更多的物品。
座椅的舒适度也有提高。前排填充软硬适中、腰背支撑较佳；侧向支撑可以减轻过弯时身体左右晃动的影响。坐垫长度足够，在长途驾驶过程中大腿不会出现悬空的情况，对于经常跑长途的车主来说是较为实用的一个细节。
车内使用体验偏向便利，中控屏响应快，手机连接后可以使用导航、音乐等，不需要额外摆放手机支架。语音功能可以实现空调调节和导航设置，并且空调区域保留实体按键和旋钮，在驾驶者不低头查找菜单时也能完成操作。但是这些辅助驾驶功能不能代替驾驶者的全部观察以及承担起的行驶责任。
就安全辅助而言，有提到该车配有自适应巡航、车道居中保持等。高速跟车时加减速比较平顺，车道保持介入感也较自然。但是要注意的是，这类辅助驾驶功能只能作为驾驶辅助手段，并不能完全取代驾驶者对道路情况的观察和负责行驶任务。
与迈腾相比，文中观点认为迈腾的底盘仍保持着偏硬朗的风格、过弯支撑也不错；雅阁则在可变转向比、低速平顺性以及日常灵活性方面更容易被用户接受。原文还提到，雅阁的动力响应比迈腾2.0T低功率版本更直接，CVT在低速行驶时比双离合更平顺，日常油耗和使用成本也更加友好。但是这些结论都是个人的驾驶体验所得，并不代表所有路况、驾驶方式和车辆状态下的统一结果。
综合来看，这台雅阁的变化不只在于发动机从账面给出了207马力，并且把动力响应、转向特性、底盘支撑、空间舒适和辅助配置合在一起。既满足上下班通勤时的轻松平顺，又在周末山路驾驶中增添一些操控的乐趣，在家人乘坐时也要保证舒适的乘坐体验。
