如今的新能源汽车市场，正在经历一场悄无声息的剧烈震荡。
翻开今年前六个月的新车发布名录，整整82款新能源车型扎堆亮相。在这场新车大混战中，增程车型出尽了风头，一口气占去了21个名额。这个数字比去年同期净增了11款，比例直逼四分之一。单看厂商的推新动作，增程无疑是目前全行业竞争最激烈的细分战场。
终端市场却给这种狂热泼了一盆冷水。乘联会公布的最新数据显示，今年六月份，纯电车型的批发销量同比增长26.9%，环比增长10.7%；插电混动车型也分别实现了18.1%的同比增幅和9.3%的环比增幅。在这片全面增长的红海中，唯独增程车型成了例外。六月份，全国增程车型批发销量为9.4万辆，同比下滑达25.2%，环比也微跌了0.2%。这让它成为整个新能源大盘里，唯一出现明显衰退的细分品类。
风水轮流转。几年前，这种“带着油箱的电动车”还因为技术门槛低，被行业巨头嘲讽为过渡时期的落后产物。随后，它凭借着没有里程焦虑的优势迅速占领市场，赢得了大批消费者的青睐。如今，随着动力电池容量越来越大、充电网络越来越密，曾经赖以生存的续航护城河开始坍塌，这个曾经的当红辣子鸡正在走向边缘化。
销量下滑的警报已经拉响。
乘联会秘书长崔东树在2025年底就曾给出预测，随着电池技术的进步和充电网络的完善，纯电车型续航短的致命伤正在被逐步治愈。这直接削弱了增程车型在补能方面的核心优势，增程市场会在2026年迎来降温。
市场走向正在印证这个判断。在六月份的汽车销量排行榜中，新能源车型前20名里，仅有利零跑C10和深蓝S05这两款提供增程版本的车型上榜，分别排在第10位和第18位。曾经靠着增程概念包揽销量榜的理想汽车，如今在榜单前列只剩下一款纯电车型i6。
增程市场的这轮调整，很大程度上源于头部企业的战略转型。作为增程路线的开创者，理想汽车正在将重心转向纯电。
今年六月份，理想汽车整体销量接近3.1万辆。其中，纯电车型i6独自扛起了约2.15万辆的份额，占比接近七成。这表明理想的销售主力已经变成了纯电车型。曾经作为品牌顶梁柱的L系列增程车，如今六月份的合计交付量已经萎缩到不足7600辆，其中L6和L8的月销量甚至跌破了千辆大关。
对比去年的数据，这种变化更加直观。在2025年六月份，理想汽车共交付3.63万辆新车。当时其i系列纯电车型还未上市，唯一的纯电MPV车型MEGA当月销量也只有约2300辆，这意味着超过九成的销量都由L系列增程车贡献。
粗略估算，今年六月份理想的增程车型销量同比减少了大约2.6万辆。而同期整个行业增程车型的批发销量同比减少了约3.2万辆。这意味着，仅理想一家企业贡献了整个细分市场八成的跌幅。
车企的路线调整固然是主因，但消费者观念的转变才是根本。当纯电车型的充电速度越来越快，大家为了防范续航焦虑而选择增程的理由就变得不再充分。
国家能源局的数据显示，截至今年二月底，全国充电桩总数已经达到了2101万个，同比涨幅高达47.8%。在全国高速公路服务区里，充电设施的覆盖率已经达到了98.8%。在高压快充技术的普及下，现在的纯电车型普遍能在十分钟左右补充近300公里的续航里程。
在里程焦虑被解决后，消费者开始仔细计算日常使用的经济账。增程车型因为保留了发动机，依然需要进行更换机油、机滤等传统保养，而纯电车型则完全省去了这笔开支。由于纯电车型的机械结构更加简单，其理论上的故障率和后期维修成本，也明显低于同时搭载了电池、发动机、发电机和传动系统的增程车型。
买车容易养车难。理性的消费者开始用脚投票。六月份的新能源批发销量结构显示，纯电车型依旧占据了66.2%的绝对统治地位，插电混动占比27.4%，而增程车型的份额已经收缩到仅剩6.4%。
既然市场空间正在收窄，为什么还有新的玩家在往这个赛道里挤。大众汽车对待增程路线的态度转变，给出了答案。
时间回到2020年九月，时任大众中国CEO的冯思翰在一次公开沟通会上，对增程路线进行了严厉的声讨。他认为，虽然从单车使用角度看增程有一定便利性，但从环保和降低碳排放的角度来看，这是一种非常糟糕的方案。用燃油发电再去驱动车辆，完全是多此一举。
彼时的大众汽车在中国市场风光无限。2020年其在华销量高达385万辆，市场占有率达到19.3%，是无可争议的行业老大。随着本土新能源品牌的崛起，传统燃油车的基本盘受到严重冲击。到了2025年，大众在华销量已经缩水至269.4万辆。今年上半年，大众在中国的销量为97.1万辆，同比再度下滑26%。在其现有的销量构成中，依然以传统燃油车为主，在新能源领域迟迟没有出现能够走量的明星产品。
与大众的连年下滑相反，增程市场在过去几年里经历了狂飙突进。乘联会数据显示，2021年至2025年期间，增程车型的销量和市场份额一路攀升。2025年全年，全国增程车型销量突破123万辆，在新能源市场中的占比一度超过10%。早早押注增程路线的理想、赛力斯、零跑等品牌，不仅销量屡创新高，还率先实现了盈利。
前人栽树，后人乘凉。看着同行靠增程赚得盆满钵满，面临销量危机的大众汽车最终选择妥协。今年三月，上汽大众正式推出了全尺寸旗舰SUV车型ID.ERA 9X。这款定位对标问界M9和理想L9的车型，售价比对手便宜了15万到20万元。今年六月份，该车销量达到3017辆，成为大众旗下卖得最好的新能源车型。按照计划，大众中国准备在2026年将新能源车型的销量占比提升到10%以上，增程产品显然是达成这一目标的重要筹码。
在巨大的生存压力面前，选择妥协的不只是大众。丰田、福特、日产等跨国品牌，也都计划推出自己的增程产品。这些合资巨头在新能源转型中面临着同样的困境：研发纯电平台不仅投资巨大，而且短期内难以实现盈利；与此同时，传统的燃油车市场份额正在被对手蚕食。由于增程系统与传统燃油车在发动机、动力分配等方面有许多相通之处，车企可以利用现有的供应链和技术储备快速开发。研发门槛低、投入周期短，成了它们以低成本应对竞争的现实选择。
相比于急于转型求生的合资品牌，小米汽车布局增程则有着不同的战略考虑。目前小米汽车并不缺少订单，但其产品线相对单一，只有SU7和YU7两款纯电车型在售。雷军将这两款车型定位为强调操控和驾驶乐趣的运动车型。如何去满足那些追求空间和舒适度的家庭出行用户，成了摆在小米面前的课题。
新推出的“澎程”系列就是为了填补这一空白。根据公开信息显示，澎程N90定位为全尺寸智能可变大空间SUV，通过增程系统来解决大家庭集体出行时的续航问题。小米并没有直接将这款车命名为小米SUV，而是采用了全新的澎程品牌。
行业分析人士指出，小米已经在消费者心中建立起了“纯电性能车”的品牌认知。如果直接推出增程车型，容易削弱这种品牌形象。采用独立的澎程品牌，可以有效避免用户认知的混乱。该车型起售价预计在30万元左右，如果用户选择加装电动升降车顶、原厂露营套件等配置，还能进一步提升产品的客单价。这种定价的灵活性，是小米主品牌难以实现的。
新老玩家在有限的市场空间里相遇，增程车型是否会滑向低端价格战的泥潭。事实并非如此。
乘联会秘书长崔东树在分析价格走势时指出，2023年我国新能源车的平均售价为18.4万元，到了2025年这一数字降到了16.0万元。这主要是因为在以旧换新等政策补贴的刺激下，中低端代步纯电车的销量出现了爆发式增长，拉低了整体均价。增程车型却在走一条完全不同的道路。今年六月份，售价在20万元以上的增程车型销量占比超过了65%，均价呈现出逆势上涨的态势。
价格上涨的背后，是复杂的硬件结构带来的成本压力。增程车型需要同时容纳发动机、发电机、电池以及驱动电机，相当于装了两套动力系统。这直接抬高了车辆的物料成本。为了保证利润空间，车企必须将产品定位往高端推。无论是大众ID.ERA 9X，还是问界M9、理想L9，都将价格锚定在25万至60万元的区间，处于各自品牌的旗舰地位。
从小鹏汽车的销售数据中也能看出这种消费分化。近期上市的MONA L 03虽然同时提供了纯电和增程版本，但上市72小时内，增程与纯电的销量比例为1:4，低端消费者明显更看重纯电车型的性价比。在定位更高端的小鹏GX车型中，六月份的销量里有70.6%是增程版本。这表明，预算充足的家庭用户对增程车型的接受度依然很高。
为了在庞大的身躯里塞下两套动力系统，并提供宽敞的空间，现在的旗舰增程车正在变得越来越大、越来越重。
为了迎合消费者对纯电续航的追求，厂商开始疯狂加大增程车的电池容量。2024年新上市的增程车型，平均纯电续航只有140公里。到了2026年七月，这个数字已经攀升至196公里。像零跑D19、智己LS6、理想L8以及小鹏G6等车型的增程版本，其CLTC纯电续航里程已经达到了400到500公里，几乎追平了主流纯电车型。
大电池带来了不可避免的副作用——车身重量暴增。以智己LS6为例，其增程Max版本比纯电版本重了80公斤，相当于车上长年多坐了一个成年男性，这导致其每百公里电耗多出了3.1千瓦时。乘联会的统计数据显示，目前市面上75%的增程车型整备质量已经超过了2.5吨，车重明显超过了同级别的纯电和插电混动车型。
这种“大电池+发动机”的组合，也引发了行业内部的争论。蔚来汽车董事长李斌曾公开指出，许多增程车主买车后为了省钱，平时只当纯电车开，发动机一年到头也用不上几次。为了这极少数的使用场景，每天都要开着一辆背负着几百公斤发动机和油箱的重车出行，在能量消耗上并不划算。
在均价走高、国内销量承压的背景下，出海寻找新市场成了车企分摊研发和生产成本的重要途径。乘联会数据显示，今年一到六月份，我国增程车型的出口量同比增长了233.5%，增速明显跑赢了纯电车型的104.9%和插电混动的153.9%。
在2026年七月二十二日举办的中国汽车论坛上，零跑汽车创始人朱江明表示，以增程为代表的混合动力技术在未来五年到十年内，在海外市场依然有着巨大的生命力。特别是在极寒地区以及东南亚等充电基础设施匮乏的国家，这种可油可电的车型提供了比纯电车更为务实的出行方案。
增程车型的发展历程表明，没有一种技术路线能够永远躺在红利期里。随着市场竞争的加剧和消费趋势的变化，在这个赛道里闭眼赚钱的时代已经宣告终结。无论是通过技术升级走向高端，还是扬帆出海寻找新的蓝海，等待所有入局者的都将是一场更加残酷的硬仗。
内容信息来源：
1. 乘联会2026年6月及上半年全国乘用车市场分析报告
2. 国家能源局截至2026年2月全国电动汽车充电基础设施统计数据
3. 2026中国汽车论坛（7月22日）零跑汽车创始人朱江明主题演讲
4. 懂车帝2026年6月新能源汽车销量排行榜
5. 上汽大众、理想汽车、小米汽车官方发布渠道公开信息
