等了足足十六年，日产在本土市场终于把第四代Elgrand推到了展厅聚光灯下。从2010年第三代E53挂牌卖到现在，这款曾经把高端豪华MPV概念拉满的老牌车型，在展厅角落里眼睁睁看着隔壁丰田埃尔法一个月卖出几千台，自己却因为产品线老化沦为冷门选项。这次换代，日产给它甩掉了过往所有的旧标签，连带着把那台老掉牙的V6自然吸气发动机也一并扔进了历史垃圾堆，全系只给一套电驱方案。
在横滨展厅里拉开车门，最直观的改变全在肉眼可见的细节里。整台车的车身拉长到了接近5米，高度也往上提了16公分，站在车旁能明显感觉到体量感比上一代大了一圈。但让人意外的是，把这台近5米长的庞然大物开进狭窄的地下车库或者在老旧街区调头时，它的最小转弯半径拿捏在了5.8米，并没有想象中那种开船一样的笨拙感。
把引擎盖拉开，里面装的是一台专职发电的1.5L直列三缸涡轮增压发动机。这台发动机最大功率140马力，峰值扭矩228牛·米，它全程不参与直接驱动车轮，所有的动力输出全靠前轴205马力和后轴136马力的前后双电机接管。全系直接标配了e4ORCE电动四驱，彻底放弃了前驱入门版本。
电驱模块换上了集成度更高的五合一结构，机舱占用的空间变小了，最直接的效益体现在了开销上。这台车在WLTC工况下的油耗跑出了16.8 km/L，相比于老款那个喝油如流水的大排量V6，燃油经济性直接拉上去大约70%。给那张67升的油箱加满油，跑长途时进出服务区的频率能少掉一大半。
坐进第二排的零重力独立船长椅，身上能摸到的全是真皮、木纹和镀蓝涂层。电容触控按键直接嵌入在了日本传统组子工艺样式的木纹饰板里，加上前排那两块14.3英寸的连体屏，整台车极力在营造一种私人贵宾室的氛围。高配版本甚至在前排乘客座椅上也加了脚凳，后排顶上还挂了一块15.6英寸的吸顶屏。
搭载的智能动态悬架系统会根据路况实时调节四个车轮的阻尼，配合后电机在加速和刹车时的扭矩抑制，把车子开过连续坑洼路面或者紧急制动时，后排乘客头部和身体的晃动被压制得相当平稳，大幅降低了坐在后排晕车的概率。
驾驶辅助层面，ProPILOT系统现在可以在50 km/h底下的低速拥堵路况里实现双手离开方向盘。如果选装高阶的ProPILOT 2.0，在高速公路上也能完成脱手巡航和自动变道。
但这台车在定价上完全没有低头凑合的意思。日本本土含税起售价给到了689.7万日元，折合人民币大约28.78万元，顶配的VIP版本更是直接拉到了869.88万日元。对标同等定位的埃尔法，它的起步门槛比对手贵出了20万日元以上，摆明了不打算跟着走低价战术。
上市第一天，销售端拿到了大约6000辆订单，但展厅销售心里其实很清楚，现在排队交定金的基本都是等了十几年的老车主在情怀置换。面对2025年在本土能砸出接近8.7万辆销量的埃尔法，第四代君爵能不能在半年后吸引那些持币观望的新买家，还得多观察几轮真实交车数据。
至于国内的车友，目前日产官方并没有明确任何海外发售或者引入国内的具体日程，市场上流传的引进说法全属于主观猜测。
等这批早期订单交付完毕之后，工厂车库里的真实库存消耗进度与下个月第三方公开的上牌量数据，才是检验这台十六年磨一剑的高端MPV能否真正翻盘的唯一指标。
