想学学怎么自救，不如跟比亚迪好好学学手艺。
比亚迪在年初喊出“电比油便宜”的口号，就像在油车上捅了一把尖刀，点燃了新能源车和传统燃油车之间的价格大战。这场战事已经持续了8个月，就像蝴蝶翅膀轻轻一扇，影响从亚洲到欧洲，甚至波及了有87年历史、世界第二大汽车制造商——德国大众集团的总部——沃尔夫斯堡。
当地时间10月15日，大众集团和德国最大的工会组织——德国金属工业工会决定，将在15天后的10月30日，就大众集团的德国工厂关闭计划进行第二次谈判。
自从第一次谈判开始，管理委员会已经花了足够的时间来准备了。IG Metall 的首席谈判代表托尔斯滕·格罗格说：“我们预计该公司最终会提出一个未来十年的总体计划，以确保就业和产能利用率。”
上个月25日，大众集团与工会IG Metall进行了长达三小时的激烈讨论，但第一轮谈判最终破裂。大众集团坚决不同意工会反对关闭工厂和裁员的要求。IG Metall的首席谈判代表托尔斯滕·格罗格在谈判结束后对媒体表示，与管理层的会谈令人失望，没有提出具体的方案，管理层也没有说明未来会怎么做。
"得在日历上用大号字体标出一个日子：12月1日，从那天的钟声敲响那一刻起，工人们可能会发起罢工。格罗格对大众管理层大喊大叫，说是他们犯了个历史性的大错。大众集团现在遇到了大麻烦，但他们的成功一直建立在与员工一起解决难题，而不是跟员工对着干的基础上。"
德媒说，大众集团面临的难题有：复杂的管理架构、对电动汽车投资的判断失误、糟糕的决策、来自中国的收入下降以及德国臃肿的官僚体系。
"好牧羊人就像个慈父，让羊群聚集在温暖的羊圈里。而那些大众牧羊人，你懂的，就是那种会威胁要剥羊皮、然后把羊扔进暴风雨里的家伙。" 格罗格如是说。在一场紧张的谈判中，汉诺威的赫伦豪森宫外，超过3000名工人举着标语，声音震天，还有人点燃烟花来表达他们的强烈不满。
与此同时，大众集团的CEO奥博穆（Oliver Blume）也遇到了上任两年多来最大的危机。据英国《金融时报》报道，大众集团的股东在大众与工会谈判当天进一步向奥博穆施压，要求他放弃同时担任大众集团和保时捷的CEO。
在汽车行业面临重大变革的时候，人们如何能相信他能同时做好这两份工作呢？德卡投资公司的企业治理负责人英戈·斯派克提出了疑问，因为德卡投资公司是大众前十五大股东之一。自2022年奥博穆接替迪斯以来，外界对他在同时管理大众集团和保时捷这两家上市公司时的能力产生了很大的质疑。
销量下降的趋势在持续，这让人更加怀疑。大众集团在本月11日发布的第三季度全球销量数据显示，全球第三季度销量为217.6万辆，比去年同期下降了7.1%。其中，纯电动汽车（BEV）销量为18.9万辆，同比下降9.8%；中国地区的销量为71.15万辆，同比下降了15%。
大众汽车，这个有着87年历史的老牌汽车制造商，见证了二战的烽火、2008年的全球金融危机、2015年的“排放门”丑闻，以及家族内斗的长期困扰。但这次在公司总部沃尔夫斯堡（狼堡）高层的变动，却可以被形容为一场史无前例的巨变。大众这次下定决心，要彻底颠覆自己，这在公司的历史上是前所未有的。
大众迁厂的源头：欧洲的能源翻新步伐不稳，人工智能落后了当提到大众迁厂的根源，我们得关注两个关键点：欧洲的能源转型步履蹒跚，以及人工智能领域的差距。欧洲国家在推动能源转型，即从依赖化石燃料转向清洁能源的过程中，遇到了不少阻碍。这一转型不仅关乎环境，也是为了确保能源的可持续性。然而，实际上，这个过程并非一帆风顺。欧洲各国在能源政策、技术创新、基础设施建设等方面存在着不均衡，导致整体转型步伐缓慢。另一方面，人工智能领域的发展也成为了大众迁厂决策中的一个重要考量因素。在数字化时代，人工智能技术对于提高生产效率、优化流程、创造新业务模式等方面发挥着至关重要的作用。然而，欧洲在人工智能领域的创新与应用上似乎落后于一些国家和地区。这包括但不限于技术研发、人才培育、投资规模、法规环境等多方面。这些因素综合起来，降低了欧洲对于全球企业尤其是高科技企业投资的吸引力。因此，大众迁厂的根源在于欧洲能源转型的不畅与人工智能领域的相对落后。这些挑战使得欧洲在吸引和保留高技术企业方面处于不利地位，促使企业寻找更加友好的环境，比如在能源供应稳定、技术创新活跃的地区设立或扩大生产设施。
这事的起因是大众汽车集团最近做了两件前所未有的大事，就像打破了平静的湖面一样，激起了巨大的波澜。第一件是撕毁了30年前定下的保护员工就业的协议，第二件是打算关闭在德国的两家汽车制造厂。
大众公司的高层曾解释了关闭德国工厂的原因：“从竞争力来看，德国作为制造业基地的地位正在减弱，因此我们必须采取果断措施。”大众集团的CEO奥博穆表示，“欧洲的汽车销量在下降，同时亚洲的新竞争对手不断加入市场。市场空间变小了，但竞争者却越来越多。”
新能源和传统能源的转换过程中，燃油车的生产设施确实会闲置。根据慕尼黑Ifo研究所的调查，德国汽车行业的生产线利用率已经下降到78%。超过43%的受访者表示订单不足。大众位于奥斯纳布吕克的工厂情况尤为严峻，其生产线利用率不到20%。
大众集团可不只是想关闭德国的燃油车工厂。就在今年7月，他们宣布要关掉比利时的奥迪布鲁塞尔工厂。这可是奥迪的头一家专门造电动车的工厂，那里诞生了奥迪Q8 e-tron这款电动车型。
德国大众有10家工厂，约29.5万名员工（全球约68.3万名）。前任CEO迪斯最初的想法是把旧的燃油车工厂改成纯电动车工厂。
在过去五年中，大众在德国柏林南边约180公里的茨维考小镇投入了超过13亿美元，将这座1990年建成的燃油车工厂改造成了大众在德国的第一家纯电动汽车工厂，也是欧洲主要的电动车生产基地之一。茨维考工厂主要生产大众的ID.3、ID.4、ID.5，以及Cupra的Born车型，还有奥迪的Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron。
这种彻底变革的方式，被认为是全球大约120家工厂进行电动化转型的范例。然而，去年9月德国对电动汽车的补贴结束之后，茨维考工厂的订单大幅减少。
茨维考工厂原来每年能造33万辆车，但2023年只造了23万辆。这样一来，大众汽车就考虑要不要停掉一些生产线，减少工作机会。去年9月，他们减少了800个临时工的岗位。之前为了准备电动车生产，还新增了3000个临时岗位。现在，茨维考工厂的大部分生产线和车间都从每天三班改成了两班工作。
大众集团在2024年上半年的业绩报告里头，显示出了一点点小状况。他们的汽车卖出去的数量、赚到的钱和赚钱的效率都比前一年的同期低了一点点。具体来说，他们卖出去的汽车数量是434.1万辆，相比前年同期减少了0.6%。他们赚到的钱是100.5亿欧元，比前年同期减少了11.4%，相当于人民币大约793亿元。他们的赚钱效率，也就是营业利润率，从前年的7.3%下滑到了6.3%。此外，他们的净利润也下滑了14.6%。总的来说，大众集团在2024年上半年的业绩表现，和前年同期相比，有一些下滑。
高昂的成本和大众的出行方式不兼容。这尤其适用于我们的德国工厂，目前我们大部分的电动汽车都在那里生产。大众的首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示。
根据路透社收集的数据，2022年，德国汽车行业的工人每小时能拿到大约66美元的工资，捷克共和国的工人工资是23美元，匈牙利则是18美元，而在中国，这个数字只有3美元。
企业界老一套的做法，工会们可不买账。乔治·洛伊特，国际产业联盟 IndustriALL 的汽车部门主管，直白地指出：“这么多年了，它们在工资水平高和低的国家都开了工厂，结果却是一团糟，”他说道，“不能怪罪到工人的头上。”
汽车这行啊，就像大家都知道的那样，特别烧钱。想要省钱，不仅仅是拼规模，更重要的是得在供应链的各个环节上找找节俭的办法。这不，福特靠那个流水线发明了一番天地，丰田则通过“精益生产”这招儿，逆袭成了全球最大的汽车公司。至于特斯拉和比亚迪，他们这垂直整合的能力，可是让他们在定价上一骑绝尘的关键因素。
汽车制造并非独立完成的，它依赖于庞大的供应链网络。然而，德国乃至整个欧洲在电池供应方面做得还不够理想。
宁德时代CEO曾毓群最近在挪威银行投资管理公司CEO尼古拉·坦根的播客节目中提到，德国前总理默克尔曾在中国访问时问他：德国已经制造了很好的发动机和变速箱，为什么不能自己生产高质量的电池呢？
曾毓群说，电化学这个领域一般被认为比较基础，从电化学毕业的学生可能不容易找到好工作。但中国有很多大学在研究电化学，所以人才储备很充裕。相反，在美国等发达国家，由于经济环境和职业发展的预期不同，优秀的大学和学生更倾向于选择金融、半导体等能赚更多钱的领域，结果错失了电池技术这个新兴且潜力巨大的市场。曾毓群认为，德国如果想在电池技术上赶超中国，可能应该从教育开始。
在Nicolai Tangen主持的一个节目里，提到了一些数据。这些数据表明，在全球被大家普遍引用的关于电池技术的论文中，中国占据了很大的份额，大约是全部的三分之二。而美国在这方面的贡献，仅占了其中的12%。
电动汽车的关键在于电池，而未来的利润可能来自软件。但在人工智能时代，欧洲似乎落后了。
最近，一家名叫Tortoise Media的英国媒体机构发布了一份关于2023年全球AI实力的报告。这个报告是通过看各国在投资、创新和实际应用这三个方面来给AI能力打分的。结果出来后，大家发现美国和中国在这份名单上排在前两位，而且他们的差距越来越小。欧洲国家中，英国排第四，其他欧洲国家就没那么幸运了，像法国、德国、意大利这些国家，他们的排名分别是第十一、第十三、第十六。
8月30日，法国的当家人马克龙先生去塞尔维亚走了一圈，他在那儿说了句实话：“兄弟们，咱们得加油了。中国和美国在人工智能这块儿的投资可比咱们多多了。”
哎呀，咱们来聊聊李开复先生在2018年的一次采访中说的话。他说，欧洲在人工智能的大赛里，连铜牌都很难拿到。为啥呢？因为啊，欧洲这边在创业投资这事儿上，不像硅谷那么活跃。还有，欧洲那边，哎，就是没怎么成功过在消费者互联网这块儿，比如大名鼎鼎的社交网站或者移动应用啥的。没这些，欧洲就没怎么跟上大数据和大型AI公司的脚步，所以就很难在人工智能领域跟上节奏了。
人们似乎还不清楚，大众集团代表了欧洲的核心经济模式，但这也是一颗潜在的定时炸弹。9月7日，一位苏格兰投资人、曾参与创办Yelp的大卫·高伯瑞斯（David Galbraith）在社交媒体上表示，大众的问题不应该是少数人承担责任，而是整个组织抵制了超出工业模式的结构性变革所导致的结果。
大众不再追随特斯拉的脚步，而是转向学习比亚迪的经验。
对这个每年卖出几千万辆车，赚了两万多亿大钱的超级汽车公司来说，从汽油车转到电动车，最难的就是要彻底改变自己。
迪斯在一篇文章中坦承：“在很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并非全部，尤其是在狼堡的核心部分。我们集团内部有各种不同的利益和议程，这让原本就困难的任务变得更加复杂和棘手。”
大众集团在8年的电动化转型过程中，经历了三位不同的CEO。据多家媒体报道，前两位对集团贡献显著的CEO都是因为与监事会存在无法调和的矛盾而提前离职。
2015年大众“排放门”事件后，前CEO穆勒（Matthias Müller）临危受命，2018年提前离职。
他在这几年里设定了一个目标，叫做“Together-Strategy 2025”，就像一个路线图，打算在2016年到2025年这段时间里，大众要花大钱在电动车、自动驾驶、数字化服务和新的出行方式上。他们的计划是打造一个专属于大众的自动驾驶系统，而且要成熟起来。目标是让大众不再只是造车，还要成为提供出行服务的公司。这个想法下，他们推出了一些新的产品，比如保时捷的Mission E电动车和大众的MEB电动模块化平台。
穆勒成功带领大众摆脱了“排放门”的阴影，在推动电动化转型的同时，大众的营收和利润都有所增长，还超越了丰田，成为全球销量最高的汽车制造商。然而，他的功绩无法弥补大众集团监事会和投资者对他的组织改革不满的情绪。
穆勒推行的管理放权政策，让萨克森州政府感到不满。他在“排放门”事件之后，并没有像承诺的那样提交丑闻报告，也没有对大众管理层和监事会进行大的调整，这让股东们觉得大众的改革力度不够。
随着高层矛盾越来越激烈，穆勒离职了，迪斯接任了他的职位。
与在大众集团工作了四十年的老员工穆勒相比，迪斯更像是一个新来的管理者。他曾担任宝马集团的董事，积累了丰富的成本优化经验。2015年，他应大众汽车的创始人费尔南德·皮耶希的邀请，担任了大众品牌的CEO。
大众请迪斯当总裁，主要是看中了他的成本控制能力。在和工会的交涉中，迪斯展现出了坚韧和灵活的领导才能。皮耶希说，那次交涉其实是一次测试。迪斯不仅通过了测试，还赢得了工会的尊重。
迪斯曾与穆勒一起花了8个多月的时间与工会谈判，最终达成了一个协议，计划在全球裁减3万名员工，为公司节省了46亿美元。
在汽车行业中，迪斯是推广电动车的先行者。早在2008年，他还在宝马工作时，就主导推出了宝马i系列电动车。据德国《汽车周刊》报道，2024年时，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾想请迪斯担任特斯拉CEO，自己则担任董事长，但迪斯最终选择去了大众。
在迪斯领导大众集团期间，他将电动车销量目标设定为超越常年位居全球新能源车销量榜首的特斯拉。他积极推动全面的纯电发展，并强调自主研发电池和软件的重要性。
看数据，迪斯的计划确实帮大众集团在电动车这波浪潮中占了个好位子。18年刚上任时，根据EV VOLUMES的统计，大众集团在全球新能源车的销量排行榜上只排第8，到19年就蹿升到了第5，到了20年和21年，更是超过了比亚迪，稳坐全球第二的宝座。
然而，到了2022年，比亚迪这个品牌突然就像一股旋风一样，把新能源汽车的发展方向给改变了。
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