全球第四大汽车制造商斯泰兰蒂斯集团近日的“爆雷”震动行业：预计2025年下半年净亏损190亿至200亿欧元，市值单日暴跌，并暂停了股息发放。首席执行官安东尼奥·菲洛萨近乎坦率地承认，这“在很大程度上反映出我们对能源转型速度的过高估计”。在这张沉重账单的另一面，是其2023年以约15亿欧元战略入股的中国新势力零跑汽车。一个是为巨额电动化误判买单的全球巨头，一个是凭借全域自研崭露头角的中国技术输出者，双方合资成立的“零跑国际”，承载着斯泰兰蒂斯续命电动化的期望与零跑全球化的野心。这场看似各取所需的“联姻”，究竟是传统巨头困境中的一根“救命稻草”，还是中国车企技术出海时代的新范式？
谁更需要谁？一场技术与市场的置换
斯泰兰蒂斯的需求，源自其转型泥潭中的“补课”压力。集团曾计划在2025年底前投入近300亿欧元用于电气化研发，但市场反响远未达预期。其押注北美市场的明星电动车型RAM 1500纯电动皮卡，最终因订单冷淡而被迫叫停或推迟。超过三分之二的转型投入，因对市场节奏的错判，变成了无法回收的沉没成本。相较于在中国市场因转型缓慢而受挫的德系及日系车企，斯泰兰蒂斯最大的挑战依旧在北美，其在皮卡、大型SUV等传统优势品类上错判了当地消费者对电动化的接受速度。
更深层的需求在于技术短板的追赶。欧洲传统巨头在电池、电驱、智能座舱、自动驾驶等核心赛道，被认为已与中国企业拉开肉眼可见的差距。对于斯泰兰蒂斯而言，从头搭建先进的电子电气架构和软件团队，需要耗时数年，但市场窗口期正在快速关闭。通过入股零跑并成立合资公司，斯泰兰蒂斯最直接的目的是“直接购买成品技术包”，用资本换取宝贵的“发展时间”，加速其“Dare Forward 2030”电气化战略的实现。
零跑的动机则清晰指向“出海跳板”。中国新能源汽车市场的内卷程度全球独一，技术领先的品牌亟需将优势转化为可持续的全球销量和品牌溢价。零跑国际合资公司的设立，使其能以“轻装上阵”的模式出海——无需自建海外销售网络、生产设施及售后体系，而是直接借助斯泰兰蒂斯遍布全球130多个国家的现有渠道、物流和售后网络。这不仅极大降低了出海成本和风险，更意味着获得了一张通往全球主流市场的、带有国际巨头背书的“船票”。通过将自研的LEAP 3.0架构等技术变现，零跑也在完成从市场参与者到技术输出者的角色蜕变。
捷径还是陷阱？技术外购的双刃剑
对斯泰兰蒂斯而言，这条“捷径”的收益显而易见：快速获得经过中国市场验证的成熟电动化技术方案，大幅缩短新产品的研发与上市周期。零跑国际成立后效率惊人，从协议签订到合资公司成立仅用7个月，并于2024年7月将首批C10和T03车型发往欧洲，计划同年9月进入欧洲九国市场。这种速度，是传统汽车巨头依靠内部体系难以企及的。
然而，这条捷径潜藏着不容忽视的风险。核心风险在于技术依赖与能力空心化。如果核心电动化与智能化能力长期依赖外部输入，斯泰兰蒂斯自身的研发体系是否会逐渐萎缩，最终在下一轮技术竞争中彻底丧失主动权？合作中的文化整合与协作效率也是未知数。欧洲传统车企的决策流程与中国新势力的敏捷开发模式之间存在天然鸿沟，双方能否在零跑国际的框架内真正实现高效协同，仍需观察。此外，知识产权与控制权的分配是合作深水区的暗礁。虽然斯泰兰蒂斯持有零跑国际51%的股权，但技术源头来自零跑，长期的合作中如何平衡技术主导权与商业利益，将是持续的博弈。
对零跑来说，技术输出是其“技术换市场”逻辑的胜利，标志着中国汽车产业角色的一次历史性反转。但挑战同样存在：零跑必须确保自身技术迭代的速度持续领先，以维持对斯泰兰蒂斯的技术吸引力与合作价值。一旦技术优势被追平或反超，这种合作的基础将被动摇。同时，将最先进的技术平台授权给合作伙伴，也需谨慎划定边界，避免在培育潜在竞争对手的同时，弱化了自身产品的长期独特性。
小而美的目标，能否填补巨头的胃壑？
零跑国际设定了2024年在欧洲销售2.1万辆的目标，并计划到2026年将销售渠道拓展至500家。对于一个新合资公司而言，这是一个务实而聚焦的起步。但对于年销量曾超600万辆的斯泰兰蒂斯而言，零跑初期的销量贡献堪称杯水车薪，远不足以对冲其在全球市场，尤其是北美所遭遇的巨额亏损。
合作的长期潜力，或许不在于零跑品牌本身能卖出多少车，而在于斯泰兰蒂斯能否将零跑的技术“内化”，用于改造其旗下庞大的传统品牌矩阵。例如，利用零跑的电动化平台和技术，为欧宝、菲亚特、标致等品牌快速开发出更具成本竞争力的电动车型，从而在其基本盘——欧洲市场实现降本增效。欧洲汽车市场正迎来电动化转型“拐点”，2025年欧盟纯电动汽车新车注册量同比增长29.9%，各国补贴政策持续加码，这为技术导入创造了窗口。
但前景也面临多重瓶颈。地缘政治是首要不确定性，欧盟对中国电动汽车的反补贴调查及相关政策动向，可能为源自中国的技术落地设置障碍。品牌认知则是另一道坎，欧洲消费者能否普遍接受一个中国新势力的技术，来定义或提升他们熟悉的标致、欧宝等传统品牌？这关乎品牌溢价与用户忠诚度。此外，斯泰兰蒂斯自身正处于全面的战略收缩与财务止血阶段，其是否有足够的资源与决心，将零跑技术深度整合到其全球产品体系中，而非仅仅作为小众的补充，仍是未知数。
反向合资模式：一次可复制的突围吗？
斯泰兰蒂斯与零跑的合作并非孤例。大众集团入股小鹏汽车并联合开发电子电气架构，奥迪与上汽集团联合开发智能数字平台，雷诺与吉利在巴西达成技术合作……“反向合资”已成为一种趋势性模式。这标志着中国汽车产业从过去“市场换技术”的被动阶段，正式迈入“技术换市场”的主动输出新阶段。
这一模式为中国车企开辟了一条全新的出海路径：从艰难的产品独立出口和品牌建设，升级为技术、平台乃至生态的系统性输出。它不仅带来直接的授权收入，更能借助合作伙伴的全球资源，以更低成本、更高效率进入海外市场。对于日产、大众、斯泰兰蒂斯等传统巨头而言，这也是一种务实的转型策略。在时间窗口紧迫、自研成本高企的背景下，通过合作获取关键技术，被视为比闭门造车更高效的选择。
然而，热潮之下仍需冷思考。对于中国车企，技术输出是一把双刃剑。如何在开放合作与保护核心技术壁垒之间找到平衡，避免从技术引领者滑向单纯的方案供应商或代工方，是必须面对的战略课题。对于传统巨头而言，技术采购或许能解燃眉之急，但绝非万能灵药。长期的竞争力仍然根植于自身体系的创新能力。反向合资可以是转型的“催化剂”或“加速器”，但不能完全替代自身必须完成的“必修课”。
斯泰兰蒂斯的222亿欧元学费，买来的是对市场规律的沉重一课。其与零跑的牵手，是这堂课之后一次关键的“补考”尝试。这场合作能否成功，不仅关乎一家跨国巨头的命运，也检验着“技术换市场”这一新范式的成色。它证明了中国在电动化与智能化赛道已形成不容忽视的技术引力，但最终是通向共生共赢的新蓝海，还是陷入新的依赖与博弈，答案将写在未来几年双方产品落地、市场接受与协同进化的每一个细节之中。
你看好这种“以技术换市场”的反向合资模式吗？为什么？
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