近日，众泰汽车发布2024年年度报告，一组数据引发市场哗然：全年汽车销量仅14辆，同比暴跌98.74%，而董事长胡泽宇年薪高达196.59万元，连同其他15名董监高成员的薪酬总额达954.91万元。这一“销量与薪酬倒挂”的荒诞现象，揭开了这家曾号称“中国县城汽车之王”的企业在财务泥潭中越陷越深的残酷现实。
从年销30万辆到“零生产”
众泰汽车的衰落轨迹堪称中国汽车工业的警示案例。2016-2017年，其凭借模仿豪车外观和低价策略，年销量突破30万辆，一度跻身自主品牌前十。然而，2024年的年报显示，公司全年未生产一辆新车，仅靠库存售出14辆，销售收入5.58亿元中99%依赖汽车配件和门业销售，整车业务几乎归零。更触目惊心的是，自2019年起连续6年亏损，累计亏损超256亿元，净资产从2023年的12.4亿元骤降至2.35亿元，缩水80.98%。
千万年薪与经营失能的悖论
在业绩持续恶化的背景下，高管薪酬体系成为众矢之的。董事长胡泽宇与副总裁尹雪峰的年薪合计380万元，占高管总薪酬的近40%，而同期公司扣非净利润亏损14.69亿元。2024年财务总监、总裁等关键职位频繁变动，高管团队一年内变更达18人次，暴露出管理层动荡与战略连续性缺失。
从山寨依赖到技术空心化
众泰的困境根源在于长期“重营销、轻研发”的发展模式。早期通过模仿保时捷、奥迪等车型快速占领市场，但核心技术积累几乎空白。2023年推出的新能源车江南U2年销仅42辆，11万辆产能利用率不足0.05%。尽管2024年宣布投资60亿元研发智能网联汽车，但年报显示研发投入同比缩水23%，资金更多用于“降本”而非创新，T300车型的复产计划仍停留在纸面。
海外订单与资本运作的双重幻影
与阿尔及利亚签订年销3万辆协议，出口T700等车型，但实际产能无法支撑，且车型仍依赖“山寨”设计，面临奇瑞、吉利等品牌的挤压；
2024年通过处置股份、定增募资等手段获取现金流，但控股股东江苏深商所持股份被司法冻结，融资渠道几近枯竭。这些举措未能触及根本，反而加剧了市场对其“炒概念续命”的质疑。
退市风险与行业洗牌的夹击
当前众泰已站在退市边缘：净资产仅2.35亿元，若2025年继续亏损，可能触发“净资产为负”的退市条件。更深层的危机在于行业环境巨变——新能源汽车渗透率超50%的背景下，缺乏核心技术、品牌口碑崩塌的众泰，即便复产也难以在智能化、电动化赛道与比亚迪、蔚来等企业竞争。
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