前两天在评论区有位朋友吐槽去看车，销售直接报出思域九万多，还反过来要他留微信、电话。那一幕把十来年前排队买车的热情和如今的市场现实放在同一张时间线上，让人感到时代的巨大落差。这辆在路上常见的“街车”，如今以低价并附赠权益的方式来吸引订车，暴露出东风本田的当下处境。
现在的局势是，思域售价降至9.79万元起，CR-V权益价13.79万元起，还叠加上万元级的保养与延保等权益。曾经需要排队、要加价的现象，如今被降价与赠品打理得更容易成交，但品牌的支撑点却日渐单薄。全系销量的提升高度依赖少数老款车型，其他新车型并未形成稳定放量。
从历史看，东风本田2003年成立，2020年达到年销量85万辆的高峰，似乎离百万台的目标只差一步之遥。但随后曲线急转，2021年回落至约76万辆，2022年降到66万多，2023年再降至60万多，2024年跌至39万多。2025年全球数据在华区为304,978辆，五年时间跌去超过六成，这样的幅度已不再是市场波动能够解释的。
问题的核心在新能源赛道的布局。2023年推出纯电品牌灵悉，首款车型灵悉L因轴距等争议被质疑“油改电”，销量并不乐观；随后的e:NS1、猎光e:NS2也长期处于两位数的低位。旗舰纯电SUV S7上市时定价高昂，自称“定义高端纯电感受”，但面对特斯拉Model Y等对手的竞争，3月只售出373辆，4月降至62辆，随后降价至19.99万-24.99万区间仍难以撬动主流市场。买纯电车的人并不愿意为所谓的高端溢价买单，关键在于三电、车机、智驾等功能的兑现程度。
更糟的是，本田在关键技术上动手总慢半拍。固态电池的落地要到2030年，而国内竞争对手早已在半固态或更先进的电池技术上建设应用。这使得它的产品力与新车体验难以形成开局性的领先。召回事件也在伤害品牌信誉，2025年初因转向机缺陷召回的车辆数量超过上万辆，影响了CR-V、思域等核心车型用户的信任。
为扭转局势，东风本田发力自救：关停了年产能近24万辆的第二生产线，裁员并调整管理层，2025年9月任命曹东杰接任执行副总经理，意在把新能源经验带到转型当中。供应链端也在重组，2025年10月广汽本田与东风集团签署协议，收购东风本田发动机50%的股权，试图在核心部件上实现协同。
宏观层面，国产品牌的崛起改变了市场结构。2025年第一季度自主品牌在乘用车市场的份额达到历史高位，超过六成，而合资品牌的份额则在缩减。日系在华的两极化表现也很明显，日产N7、广汽丰田的新能源车型取得不错的进展，而本田在本土化策略方面显然落后于对手。
到了2026年，东风本田通过既有体系的韧性，出现了销量的回升信号，单月终端销量达到约3.1万多台，管理层也提出要正视现实、推动本土化与智能化的落地，并尝试与本土科技企业合作，探索更贴合中国用户的智能电动车解决方案。
这番博弈对整个合资阵营都是一个清晰的提示：要在中国市场站稳脚跟，拒绝孤立的技术堆砌，必须深耕用户需求和供应链协同。谁真正懂得本地化、谁能把产品体验做扎实，谁就能在这场竞争中占据一席之地。
