近日，日本经济产业省宣布上调“国补”，对电动汽车的最高补贴上限由90万日元（约合人民币3.92万）上调至130万日元（约合人民币5.67万）。说是为了推动绿色出行，促进新能源转型，实际上就是“拉偏架”。日本本土企业丰田、日产、铃木，再加上美国的特斯拉成了最大的受益者。而来自中国的比亚迪则被区别对待。以比亚迪旗下的元PLUS为例，国际版为ATTO 3，补贴没有任何变化，只有35到45万日元，而日系、美系的同级车型补贴高达130万，两者补贴差了95万日元，相当于人民币4万。等于说比亚迪的车在日本，要顶着4万元的差价和日系、美系车竞争。
日本补贴双重标准，肯定是对市场公平竞争原则的破坏，而且也不利于市场上产品的更新迭代。标普分析师Yoshiaki Kawano直言：“尽管评估标准看似未变，但不同制造商之间的补贴金额却出现了明显偏差，某些方面可被视为政府在政策上的倾斜。”换而言之，就是拉偏架。不过这也不是不能理解，真正公平竞争的话，比亚迪能把日系的电车全干死，看看国内新能源汽车销量就知道了，日系电车根本没有上桌的资格。所谓补贴，只不过是贸易保护主义的一种高级形式罢了，国与国之间，或者说国际社会没有实质的公平公正。
不过话说回来，日本拉偏架有用吗？实话实说，和日系的电车相比，比亚迪的领先水平可不是用4万元的差价能填平的，这还是很多日系电动车使用中国技术和零部件的情况下，如果全用日本的电机、电控和电池，代差可不止一两代了。想想之前丰田的验证码车型BZ4X，冬天几乎充不进去电，而后续的BZ3，三电系统全是比亚迪的。表面是丰田的标，实际上有一颗比亚迪的心。
补贴上的扶持，短期看的确可以影响消费者的选择，但是长期看反而会伤害产业发展。目前日本的电动车渗透率只有2%，在这种情况下，比亚迪66家门店和销售网点，就在2025年卖了3870辆。刚刚过去的2月，迪子更是在日本卖了439辆，同比增幅153%，超越了本土巨头丰田。2025年车展上，比亚迪还专门为日本市场打造了K-EV RACOO车型，翻译成中文叫“海獭”，很符合日本国民的气质。
通过补贴，日本经济产业省想拉开价格差距，而比亚迪顺势在日本市场上市海狮06 DM-i车型，这款在国内卖得非常不错的国民车型，放在日本应该算得上豪车了，或许正好可以借力打力，发力中高端，比亚迪的高质，正好结合高价，树立起高端品牌形象。
日本算是汽车出口大国，但算不上汽车消费大国。说实话，日本的市场规模对比亚迪来说并没有太大的吸引力。可是比亚迪为什么这样执着于日本市场？或许只是为了证明，新能源汽车可以，中国汽车可以！
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