前言
商飞一直把欧洲认证放在心头，EASA的证在世界上可是分量十足，非洲和亚洲不少国家都很看重它。
今年四月底，欧洲航空安全局的执行董事弗洛里安·吉勒梅在法国接受采访时直言：商飞的C919今年拿不到欧洲的适航证，还得再等三到六年。
消息一传出，外媒就直呼这是“逐客令”，意思就是欧洲市场短时间内对中国的大飞机采取了排斥态度。
一张准生证的战争
欧洲航空安全局那份通知，其实早就准备好了。全球航空市场价值达3.2万亿美元的巨大蛋糕，空客不想让别人抢份，商业竞争嘛，这本来也没啥，但如果竞争变了调，超出了单纯的产品层面，那就不纯粹了。
要说的话，去年八月欧洲团队来上海的时候，反应还挺不错的。那会儿他们都觉得快能进行验证试飞了，大家都觉得2025年应该没啥问题，商飞内部也借机传出消息，希望让东南亚和中东这些客户更放心。
结果就是，一个大大的冷水泼在了科隆总部。EASA的执行董事吉勒梅在接受采访时直言不讳地说，前两年疫情耽误了进度，所以每一步都不能掉以轻心，从设计验证到零部件测试，再到试飞，全部都得按照流程走。
外媒算了一下，这时间大约得三到六年，最快2028年，最慢要到2031年。这明显不是什么技术审查，更像是在故意拖时间，欧洲那边的门几乎算是关上了，很多人心里都这么觉得。
这事儿可不是突然冒出来的，有迹可循。2024年，EASA就多次调整审查清单，供应链、座椅防火这一类的项目不停地要数据，标准的双标不是一朝一夕造成的，谁都看得清楚。
挺有趣的事儿，波音737 MAX刚复飞两年就这么顺利闯过关卡，而C919刚起步就这么磨磨蹭蹭，背后隐藏的故事，难道不值得咀嚼一下吗？这架飞机，遇到的可不只是技术上的挑战，而是一场无声的战争。
这场“战争”最关键的，还是规则的掌控权。EASA颁发的证书和FAA的证书影响力差不多，拿到其中之一，就能打开80多个国家的市场大门，大家都知道，这个含金量有多高。
空客总部设在图卢兹，欧盟的办公地点在布鲁塞尔，这两边的合作关系杠杠的。各种游说材料、经济评估都写得明明白白，一旦C919正式进场，亚洲那边的订单可能会少掉300架。
这些资料呀，EASA的局长签文件的时候，桌上差不多就摆着。西方老喜欢说“统一标准保证安全”，可是这些标准到底是为谁制定的？他们的水平说是全世界最先进，标准也就变成了通用的规则。
C919上面还有一部分发动机依赖西方供应商，比如霍尼韦尔这些公司，数据一卡住，审批肯定就变得慢腾腾的。这不仅仅是技术层面的事了，实际上是规则上的较量，是一场讨论未来天空归谁掌控的角力。
我们的盾牌与利剑
面对这道墙，要抱怨啥也没用，唯一的办法就是打造自己的盾牌和利剑。盾牌，就是那庞大的国内市场，能抵挡各种外来的冲击，算是战略后盾；利剑，则是那些不可或缺的核心技术，才能让你有底气大胆说“不”。
先说说盾牌，中国的人口大概14亿左右，到了2025年，旅客吞吐量会超过14亿人次，而且还保持每年7%的增长速度。这块市场，简直就像给C919提供了充足的菜肴和喝头。国内三大航空公司订单总数已经超过一千架，东航、南航、国航的航线几乎每天都在飞，上座率都在九成以上，这样的局面，真是为国产大飞机打下了坚实的基础。
到2025年元旦，东航开通上海飞香港的航线，那叫一个热闹。乘客们都挤着拍照，飞机里广播一响“欢迎乘坐国产大飞机”，掌声一片，场面嗨得不得了。这样的反应，是真正的市场认可啊。
有了这坚实的后盾，心里就更有底气了。欧洲的市场暂时还关着，没啥关系，我们先把国内的事情搞定，把本地市场打理得妥妥帖帖，把服务做到极致，这才是最牢靠的根 base。
再提一嘴利剑，那就是核心技术必须自己掌握，完全可控，这才是打破僵局的关键所在。发动机嘛，飞机的“心脏”，这个大家都明白。现在C919用的可是CFM的LEAP-1C发动机，这是个美法合资的产品，这就给“卡脖子”的风险藏着潜伏呢。
去年五月份，美国商务部突然间就暂停了对商飞的出口许可，理由也挺一贯的，还不是担心技术泄露嘛。结果生产线一时间就陷入停滞，今年上半年才交付了5架，比原计划少了不少。
通用和赛峰两个企业都着急得不行，毕竟这可是价值几十亿美金的合作，违约的罚款也得吓死人。说明了一个道理，靠别人终归靠不住，真正的杀手锏还得握在自己手里。
好消息是，我们的备胎方案一直没停滞。国产的长江1000A引擎，从2023年起就开始在Y-20上进行试飞了。今年3月，AECC官方公布试飞效果超出了预期，不管是推力还是油耗都达到了目标，发动机的使用寿命也追上来了。
距离C919正式装备飞行的日子，真是越来越近了哦。要是供货突然断了没一秒，我们就得自己动手搞定心思，最多也就是辛苦一点，但那样一来，就没人还能卡我们的脖子了。
商飞在浦东的二期厂房忙得不亦乐乎，计划年产50架飞机。工人们轮班不停，生产线灯光亮得晃眼，到了2025年，目标就是拼命交付30架。这种干劲儿，简直就是最锋利的武器。
朋友在东方
当西方关闭一扇门时，东方的好友们却在为咱们打开一扇窗户。C919走出去的路儿可不光在欧洲那边，沿着“一带一路”的大道，热情和机遇都在不断涌现，真是大好前景。
东南亚市场已经先行热络起来了。印尼的TransNusa航空公司，早早就用上我们的ARJ21支线客机，现在他们的注意力，已经牢牢盯上了C919。
文莱的GallopAir更是行动飞快，2023年就敲定了15架C919和15架ARJ21的大单子。
最近，文莱民航局直接确认了中国的适航标准，这下交付速度可就快了不少。老挝、柬埔寨、马来西亚的航空公司老板们，也都成群结队地来浦东看看生产线，摸着飞机机身，一个劲儿地点头表示满意。
2025年3月，越南民航局又迈出了重要一步，提出建议直接认可CAAC的证书效力，与FAA等同。到4月，越南正式批准C919在本国进行试飞，订单的门已经悄然开启了一条缝。
为什么这些东南亚国家这么热情？原因其实挺 straightforward 的，C919的实力摆在那里呢。飞行时长早就破2万小时，故障率低得惊人，只有0.01%，安全表现相当不错。而且，东南亚地区的飞机飞机普遍比较老旧，需求每年都在增长9%，新机型的确是刚需。
更关键的是，加入C919之后，不仅能对欧美供应商的价格形成一定的压制，还能提升自己的谈判筹码。这一笔经济实惠的交易，绝对算得上划算，也是一条挺明智的外交策略。
中东那边也是挺热闹的。2025年11月17号，C919在迪拜航展上亮相，这是它头一回在东亚之外的地方展飞，搞得不少观众都目不转睛。
中东那边的客户们围着飞机仔细观察，商飞的工作人员说，2026年就能把海外订单送到客户手里，路透社也报道了这事儿，觉得这可是中国大飞机迈向国际市场的关键一步呀。
就在欧洲还在徘徊犹豫的当儿，世界其他地方早就用实际行动表达了态度。中国的CAAC证书影响力，正通过技术沟通、联合审查啥的，逐渐渗透到20多个国家，真是连点滴都在铺展呀。
C919可不是赔钱的家伙，它背后有国内的支持，又在海外开拓市场，未来的空间只会越来越大。
未来的天空
欧洲的拖延，短时间内看可能成了个难题，可从长远来讲，说不定成了最宝贵的磨刀石。它锻炼了我们的意志，还推动了自主发展的步伐，让未来的天空，多出了一份全新的可能性。
长江1000A预计明年可以进行装机验证，次年就能拿到认证。有了自己的发动机，C919的核心零件真正实现了自主可控，这下说话的底气也更足了。宽体机C929已经在风洞里进行测试，目标是到2030年实现首次飞行。
中国的航空工业正逐步从窄体飞机向宽体飞机过渡，从单通道逐渐迈向双通道，而当C929也实现了飞上天空的梦想时，整个国际航空市场的格局可能要发生大改变啦。
将来比拼的关键，就在“标准生态”这一块。谁的标准越开放，越实惠，又能带动整个产业链的发展，谁就能吸引更多的合作伙伴。中国用实际行动告诉大家，我们的标准，也同样值得信赖。
从ARJ21到C919，再到C929，中国航空工业经历了一段从追赶到并驾齐驱，最终争取引领的不易路程。这背后凝结着几代航空人的汗水，是国家战略布局的前瞻，也彰显出在封锁阻挠下，那股愈挫愈勇的民族气概。
C919不只是个飞机，它代表着中国高端制造业从跟随到并驾齐驱的一次转变。过去受到西方技术封锁的苦头，我们也吃过，现在轮到我们自己动手制造出达国际水准的大飞机，这本身就算是个了不起的飞跃。
航空业就像一场马拉松，比的不是冲刺快慢，而是持久的耐力和战略的韧性。坚持走自主研发的路，同时又不忘引进合作的好处，C919完全有希望在国际航线中稳稳站稳脚跟，占据一片属于自己的天地。
那些期待看热闹的人，估计得苦苦等待一段时间。毕竟，中国的飞机，已经腾空而起了，还随着时间越飞越高，越跑越远。欧洲的驱逐令虽然蛮厉害，但中国大飞机的时机已然到来，势不可挡。
未来的天空，不会一直被两个巨头垄断，东方的第三极终会崭露头角。那份声音，是由成千上万的零件严丝合缝地协作而成，是数万航空人日夜努力的结晶，更是14亿人民的期待和信念共同激荡出的旋律。
结语
C919的突破，不单靠飞机本身，更在于我们如何把外部的压力变成推动发展的动力。这种用时间换空间、用空间塑规则的战略定力，比单纯的技术更为珍贵。
未来的比拼，就是标准生态的较量。咱们中国，正逐步从规则的跟学者，变成新的制定者。C919每次升起落下，都在为这个新局势添上浓墨重彩的一笔。
当那规则的围墙筑得高高时，我们到底是抱怨，还是想着自己也弄出一扇门？C919的飞行轨迹，已经给出答案了。将来的天空，会是谁来定夺？咱们，有充分的理由保持信心。
全部评论 （0）