当时，一汽的总设计师刘经曾说过一句直白的话，讲到不管团队再怎么调整设计，他们的卡车成品质量始终赶不上二汽的产品。这番话听着简朴，却揭示了两个工厂在制造条件上的实际差距。在六十年代中期，一汽完成了CA140卡车的全套设计，样车经过道路测试基本合格。为了支持新建的二汽项目，一汽直接把图纸和技术资料交给了他们，自家工厂却因资金和设备的限制，没法进行批量生产。
一汽的生产线是五十年代从苏联援助过来的，技术还是源自三十年代美国福特的模式。到了七十年代，机床磨损得挺厉害，加工精度根本就控制不住，零件的尺寸偏差时常超出标准，组装出来的卡车稳定性也不过关。
车间的工人们每天和这些老旧的设备打交道，调试过程既耗时又费力，质量问题频频出现。刘经传后来回忆说，一汽的团队提出了上千条改进建议，从CA140调整到CA15，发动机的功率也得到了提升，载重吨位增加到五吨，悬挂和传动部件不断被优化。但在实际测试中，性能指标依旧不如二汽的EQ140。
二汽获得了五千万美元的外汇支持，在当时外汇紧张的情况下，这笔资金被用来从德国和日本引进先进设备。德国的自动锻压机生产线尤为重要，那会儿全球只有少数工厂掌握这项技术，零件的成型精度因此显著提高。而日本的设备则弥补了加工上的不足，整体流程的质量控制也得到了加强。
发动机开发时遇到了过热问题，1978年，二汽的技术团队与英国的里卡图公司携手合作，对设计方案进行了有针对性的调整。在国内，试验标准为连续工作100小时，而他们那边的起步要求是1000小时。经过一番优化，功率从95匹提升到了135匹，甚至还达到了更高的水平。
这些改进让整车的动力表现明显提升，满载时的加速和爬坡能力都有了很大的增强。在1979年，对越自卫反击战中，二汽EQ240越野车被派上前线进行运输，结果在湿热山区以及复杂的地形中都表现得相当稳健，没因为质量问题拖了战斗的后腿。
一辆车从山崖掉下去，驾驶室都变得很严重，但战士转动钥匙后，发动机还照样能启动，继续完成运输任务。部队的官兵认可它的可靠性，总后勤部的领导也承认之前的看法有些偏颇。
二汽的设备引进和国际合作效果显著，德国的锻压线确保了零件的强度一致性，而日本的设备则弥补了短板。随着发动机功率的提升，整车的适应性也增强，战场上的验证进一步表明，这些投资已经转化为战斗力。对比之下，一汽受到了老旧设备的限制，改进版在相同条件下难以达到同样的水平。
黄正夏在1978年接管二汽后，面对基础设施的调整，1980年提出了自筹资金分期续建的方案。经过北京多个部门的协调，3月22日，国务院批准了这一实施，二汽也因此成为较早实现部分自主经营的特大型企业之一。
接着，行业资源开始整合，以二汽为核心的东风联营公司和一汽为核心的解放联营公司相继成立，这一举措打破了地方之间的割裂，让中国的卡车生产从分散化逐渐走向规模化。刘经传在晚年专注于技术咨询，遗憾的是他在2023年初因病去世，享年93岁。而黄正夏则于2009年离世。正是那一代人在艰苦的环境中积累了宝贵的经验，推动了汽车工业的基础逐步巩固。
回头看看这段历程，制造硬件跟不上设计水平一直是个关键问题。二汽通过外汇和合作来填补这个短板，而一汽则是在老设备上不断尝试改进。两者之间的差别并不是能力的高低，而是受到条件限制的影响。后来，行业整合资源，借鉴经验，终于实现了整体的进步。如今，卡车质量的提升依然离不开设备更新和严格的标准，这一点依旧十分有效。
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