最近这段时间，在曼谷国际车展的现场，长安展台被围得水泄不通。一款挂着“NEVO Q05”标识的纯电SUV成为全场焦点——这是长安启源品牌首次在海外正式亮相。开展首日，展台接待量就突破3000人次，盲订单量远超预期。
两天后，在地球另一端的南美大陆，长安汽车巴西阿纳波利斯工厂正式投产。巴西总统卢拉亲临现场剪彩，并在该工厂下线的首台汽车上签名留念。卢拉在投产仪式上表示：“中国是巴西最好的合作伙伴。”
一东一西，两件大事，间隔不过48小时。这绝非巧合，而是长安“海纳百川”全球化战略全面提速的明确信号。
8个月前，当中国汽车市场内卷加剧、价格战持续升级时，长安汽车董事长朱华荣就把出海列为重中之重。他定的目标很明确：海外销量占比要达到35%，而且要快。更具体地说，2026年就要实现海外销量75万辆。这不是喊口号，而是实实在在的销售目标，背后藏着的是从“产品出海”到“生态出海”的战略跨越。
问题是，比亚迪已经在海外一年卖了105万辆，奇瑞更是连续23年稳坐中国品牌出口第一的宝座，在海外市场已经有了134.4万辆的规模。后来者长安，凭什么？
“生态出海”四个字，听着挺大，但拆开看，其实很实在。
最核心的，是“双轨驱动”。长安不搞“新能源一刀切”，而是燃油车和新能源车一起上。这可不是简单地把两种车往海外运，而是在不同市场各有侧重。燃油车在东南亚、中东、俄罗斯这些地方还是主流，长安的CS系列、逸动系列就能稳住基本盘；新能源车则在欧洲、泰国这些电动化走在前面的市场打头阵。
朱华荣说得更直白：不做一锤子买卖，不做浮萍式经营。他挂在嘴边的是“长期化、本地化、体系化”。这三个词，把“生态出海”说透了。
看看泰国的罗勇工厂就知道了。这座工厂2025年5月投产，一期年产能10万辆，未来能扩到20万辆。这不仅是长安的第一个海外新能源整车工厂，也是央企在海外投产的首个新能源整车工厂。更重要的是，罗勇工厂不是单纯的生产基地，而是长安辐射东南亚右舵市场的核心枢纽——这里有备件仓库，定位全球右舵备件中心；还有AI赋能的数智服务平台，为用户提供智慧车控、智能维保、电池监控、远程诊断等一系列服务。
巴西工厂又是另一种思路。首期规划投产3款车型，涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式，全系产品搭载灵活燃料发动机，可兼容汽油、乙醇或任意比例混合燃料。这完全是为了适应巴西以乙醇为主要能源的本地化需求。用朱华荣的话说，巴西是长安全球化的战略高地，而非简单的产能外溢地。
这种本地化的深度，已经超出很多人的想象。按照规划，未来三年，长安将在东南亚陆续投放12款全新新能源产品；在巴西，将依托双燃料及混合动力技术基础，推出全系列的混动及电动化车型，并共享绿色发展方案，与巴西各界共建低碳、普惠的交通生态。
长安还有个优势，是它的“六国十地”全球研发布局。这个布局已经持续了多年，在中国、意大利、英国、德国、美国等地建立了各有侧重的全球协同研发格局。16个技术研究、产品开发中心，17家科技公司，具备整车、发动机等完全自主开发能力。每年将销售收入的5%投入到研发，“十一五”至今，已累计投入超过1383亿元。
这些数字看着枯燥，但在海外市场上，这就是底气。
在长安面前，站着两个已经跑在前面的人：比亚迪和奇瑞。
比亚迪走的是“高举高打”的路子。以纯电车型为核心，凭借“三电”技术优势、垂直整合供应链和积极建厂，在海外市场迅速建立新能源品牌认知。2025年，比亚迪海外销量已经来到104.96万辆，年末单月出口量13.3万辆。在泰国、巴西、匈牙利、印尼、土耳其等地的工厂密集布局，如果2026年全部顺利投产且在年内实现满产，到年底海外工厂细分产量合计将达到约75万辆。
比亚迪的海外市场结构也出现明显调整，重心由以往东南亚与欧洲并重，逐步转向以中美&南美、欧洲为主要支撑。这种聚焦高潜力新能源市场的策略，通过核心区域集中投入获取销量支撑，成效明显。2025年，比亚迪在欧洲卖了18.7万辆（含腾势），同比增长276%，在德国、意大利等核心市场的销量甚至超过了特斯拉。
奇瑞则是另一种打法。连续23年稳坐中国品牌出口第一的宝座，2025年海外销量134.4万辆，靠的是燃油车这张“基本盘”。瑞虎、艾瑞泽系列在俄罗斯、中东、南美等地建立了稳固的市场地位与口碑。奇瑞在海外市场有多个工厂布局：巴西工厂年产能15万辆、墨西哥KD工厂年产能约8万辆，还有越南工厂、土耳其萨姆松工厂等。2026年开年，奇瑞给自己定下了320万辆的全球销售目标，其中海外市场要贡献150万辆。
有意思的是，比亚迪和奇瑞的投资者都对各自的目标“心里打鼓”。比亚迪股东觉得130万这个数字过于保守，毕竟2025年海外销量已经破百万；奇瑞投资者也担心，面对比亚迪的迅猛追击，这个“一哥”的位置还能坐多久。
长安的差异化就在这时候显现出来了。它不像比亚迪那样专攻新能源，也不像奇瑞那样死守燃油车。它要的是“两条腿走路”，而且走得更稳。
双轨制好不好，得看市场买不买账。
东南亚市场，尤其是泰国，是个典型案例。2025年泰国汽车销量621,166辆，同比增长8.5%。电气化车型占比达到45%，纯电车型销量增长80%至12万辆。在销量前十的车企中，中国企业占据5席，中国品牌销量首次突破10万辆，达到13.44万辆，市占率22.2%。
但仔细看，日系车份额仍然有68%。这意味着，燃油车依然是市场主流。长安的“油电同进”在这里就有优势：深蓝面向追求先进技术和现代设计的年轻客群，而NEVO（启源）则定位注重实用性、安全性和性价比的家庭用户。既有新能源车的增量，又能抓住燃油车的存量。目前，长安在泰国已建成超过40家品牌体验中心，覆盖曼谷、清迈、普吉等主要城市。
欧洲市场是另一番景象。2025年欧盟从中国进口汽车总量达到1,006,188辆，同比大幅增长30.7%。中国品牌在欧洲市场的销量达81.1万辆，同比增长99%，市场份额达6.1%。但欧盟对中国电动汽车征收最高35.3%反补贴税，加上原有的10%关税，中国电动汽车制造商进入欧洲市场将面临最高45.3%的超高关税。
有意思的是，中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税，这一政策差异成为中国车企的“突破口”。长安的策略是：2027年将在欧洲市场投放6款新能源车型，但会灵活调整产品矩阵。面对关税压力，可以通过推出插混车型获得市场销量。阿维塔在欧洲的表现已经证明了长安高端新能源车型具备与国际品牌竞争的实力——2026年2月，阿维塔海外销量同比大增177%。
中东和俄罗斯市场，则是传统燃油车的天下。2025年，中国品牌在俄罗斯销售68.5万辆新轿车，虽然较2024年下降25%，但市占率仍然达到51.7%。在沙特阿拉伯，长安汽车在当地的销量长期位居中国品牌销量第1位，世界品牌前10。今年8月底，长安汽车在沙特阿拉伯利雅得举办了中东和非洲品牌发布会，宣布将在中东、非洲地区逐步投放10款车型，后续还会将阿维塔、深蓝等新能源车型投入两个地区。
南美市场更看重适应性。巴西以乙醇为主要能源，长安就专门开发搭载1.5TurboGDiBlueCoreFlex蓝鲸双燃料发动机的车型。这种灵活燃料发动机可兼容汽油、乙醇或任意比例混合燃料，完全适应当地需求。
双轨制的优势很明显：风险分散，不过度依赖单一技术路线；市场覆盖更广，能在现有优势燃油车市场获取份额并培育新能源土壤。但风险也摆在面前：资源分散，可能导致在任一赛道都无法形成绝对领先优势；品牌形象在“传统”与“科技”间可能产生模糊；需要管理更复杂的供应链和产品线。
朱华荣自己也承认，挂牌后合作邀约一下子多起来，一周签四个战略协议都不稀奇。可他马上泼了盆冷水：别急，签了还得落地。
长安汽车出海战略的雄心，已经写在目标里了：2026年海外销量75万辆，到2030年海外销量占比要超过35%，年产销突破500万辆，并跻身全球汽车品牌TOP10。这背后是“海纳百川”计划的全面提速：海外市场投资突破100亿美元，海外业务从业人员突破10,000人。
但真正的考验在于执行。如何在兼顾短期销量（依赖燃油车）与长期品牌转型（发力新能源）之间取得平衡，如何应对来自比亚迪在新能源领域的品牌压制，以及奇瑞在传统燃油车市场的渠道与成本优势，这些都是实实在在的问题。
更有趣的是，长安似乎在尝试一种“双向奔赴”的合作模式。巴西总统卢拉在工厂投产仪式上提及工厂带来的就业岗位、对当地民生的改善，这种互利共赢的思维，恰恰是中国车企出海的新自觉。把核心技术带到当地，把产业链留在当地，把发展红利惠及当地民众——这比单纯的“低价出口”更能持久。
朱华荣说“希望杀出一条血路”，这话听着有点狠，细品却是实话：真正的竞争，从来不是在朋友圈里吹出来的，而是在工厂、研发、市场和用户手里一寸寸拼出来的。
当所有人都在拼速度、拼声量、拼流量的时候，愿意慢一点、稳一点、把本地化和体系化放在前面的企业，最后会不会才是真赢家？
你看好长安汽车在海外市场的发展吗？你认为在东南亚、欧洲、中东等众多区域中，哪个市场对长安而言机会最大，最有可能成为其实现35%占比目标的突破口？
全部评论 （0）