8 月 1 日，「增程动力」这个越来越受青睐的赛道，又迎来一位重磅玩家——智己携「恒星」超级增程系统而来。
关键词，是「超级增程」四个字。
进入 2025 年，冠以「超级」之名的动力系统屡见不鲜，又以「超级增程」最为火热。多家车企已经表态，会在年内推出自己的「超级增程」系统，并推出一批新车。
目前来看，已经落地或披露的「超级增程」系统均大同小异：搭载增程专用动力电池，引入 800V 架构，纯电续航普遍提升至 200km 以上，个别车型能超过 300km。
然而，电动星球在前几天的文章中有提到，目前已经落地的「超级增程」车型并未取得预期的销量成功。一些用户告诉电动星球，他们觉得 300km 的纯电续航没有让增程车型的体验出现根本性变化。
他们希望见到的「超级增程」，是纯电续航比肩常规纯电动车（超过 400km），又能通过内燃机免去续航焦虑的「完美方案」。
智己的「恒星」超级增程，能成为这个「完美方案」吗？
「恒星」出世
先来看最核心的指标参数。
智己「恒星」超级增程系统，搭配 66kWh 行业最大增程专属大电池，能让纯电续航提升至 450+km；综合续航，将来到 1500+km。
这颗动力电池由智己汽车与宁德时代联手开发，正式命名为「超级骁遥 MAX」电池。
从命名就能看出，这是宁德时代增程专用电池系列「骁遥」的最新产品。
除了 66kWh 的行业最大电量外，还支持 800V 超快充高压平台，拥有 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。
「充电性能比肩主流纯电动车」，智己将这样的体验形容为「自带超充桩的电车」，主要区别于更依赖家充桩的「传统增程」。
介绍完了最重要的续航信息，智己表示，「恒星」超级增程系统的动力表现，尤其是「亏电性能」同样不容小视。
系统配套的「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW。
再配合「800V 碳化硅飓风电机增程版」，搭载该系统的车型在亏电情况下，80-120km/h 加速测试依然表现亮眼，不会出现传统增程「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。
作为一套增程动力，增程器也是基础体验的重要决定因素，因为增程器的效率高与低，将直接决定整车的油耗表现。
智己表示，定制开发的「Zephyr 增程专属超效黄金发动机」，通过新一代 VGT 可变截面涡轮增压器、宽域废气再循环等技术来提升全场景下的整机热效率，让发动机始终保持在燃烧效率的黄金区。
至于用户最关心的油耗，在只需要加注 92 号汽油的情况下，整车油耗可以做到 5.32L/100km，号称「同级最低」；「油电综合能耗」，则是 2.07L/100km 的水平，以中大型 SUV 的品类算，也是「同级最低」。
最后不得不提的是智己在 NVH 方面的努力。过去有用户反馈，当增程车进入亏电状态、增程器介入后，NVH 水平将显著劣化，乘员舱内也能感到明显的震动。
「恒星」超级增程的解决办法分两步，首先是尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，再是加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术。
用数据说话，搭载「恒星」超级增程系统的测试车型，车内怠速噪音低于 36 分贝，增程器介⼊后噪⾳差最高不超过0.34分贝，最低甚至达到0.01分贝。
这意味着，增程器介入与否，车内的乘客几乎无法感知。也就是在整个 1500+km 的使用周期内，「恒星」超级增程系统带给消费者的，就无限接近于纯电动车的驾乘体验。
智己还强调了这套增程系统的安全性和实用性。
和宁德时代联手开发的「超级骁遥 MAX」电池号称「航天级安全标准」，电芯单体缺陷率仅为十亿分之一；在行驶里程固定的情况下，大容量电池能减少循环次数，本就能延长使用寿命，而智己还强调电池包在研发过程中重点延长了循环寿命。
再加上「七重防护」，让「恒星」超级增程系统更加安全可靠。
「实用性」方面，智己表示该增程系统还考虑到北方用户的顾虑，研发了针对低温环境的工作策略。
比如说，当气温低于 -10℃ 的时候会启动「快速升温」功能，尽可能降低暖机时间；该电池在低温情况下起始充电功率能达到 170kW，相信能在一定程度上打消北方消费者在冬天使用新能源车的顾虑。
基于这些技术特点，智己将「恒星」超级增程系统，和即将搭载该系统的新车型定义为「新能源新品类」。
问题也随之而来，比如说，「恒星」超级增程相比传统的增程系统到底差异在哪？说是「新能源新品类」到底有没有夸张？
何为「新能源新品类」？
书接上文，考虑到市面上的确没有类似「恒星」超级增程的动力系统，其自称为「新能源新品类」有一定的合理性。
回顾一下当下主流的三大动力形式，纯电、插混和增程。智己在发布会上提到，新能源渗透率已经超过50%，但也意味着仍有 50% 左右的消费者，并未选择新能源。
他们也给出解释，无非是纯电、插混和增程，当前仍存在各自的体验问题。
这也成为智己「恒星」超级增程诞生的突破口——将现有的体验问题解决，将余下的 50% 潜在消费者转化过来。
纯电动力的最大续航受电池容量限制，以主流的 100kWh 电池为例，放在中大型 SUV 上 CLTC 续航大多不超过 700km，在「出远门」场景用户会有顾虑；
至于插混、增程，纯电续航里程一般在 200km 左右，个别车型标称超过 300km。
智己的调研数据显示，333km 的纯电续航能满足 92% 新能源用户的一周通勤需求；而 300km 的续航，能让 92.4% 的新能源车满足 300km 的近郊出游往返需求。
综合以上数据得到的信息是，如果增程车型想靠纯电续航满足当下大多数用户的日常通勤需求，300km 的「真实续航」是最低要求。
而现实情况是，考虑到「低电量焦虑」和「续航打折」等情况，传统增程车实际可用续航最高不超过 200km。显然，哪怕不考虑周末出游的情况，只考虑纯电模式通勤，用户大多也要一周充电 2～3 次。
如此一来，智己「恒星」超级增程系统能够提供 450+km 的纯电续航，就从根本上改变了传统增程动力的使用痛点，纯电模式可以随心所欲地用，也不必频繁充电。
此外，「恒星」超级增程系统的补能能力，相较于传统增程动力也非常「新品类」。
说是「增程系统」，但拥有 800V 超快充高压平台、4C 充电倍率等纯电动车水准的补能参数。还有一个值得注意的细节，「恒星」超级增程系统的起始充电功率能去到 200kW，相比传统增程系统提升 263%。
要知道，常规增程车型的快充速度多在 2C 或以下，所以更依赖家充。
如果没有家充，结合上文提到的「一周充电 2～3 次」，频次高、速度慢，常规增程车用户的补能体验必然不会太好。
可见，在补能选择上，「恒星」超级增程同样更加自由。
综合来看，「新能源新品类」最核心的价值是用户用车体验的「彻底解放」——既没有纯电续航/综合里程焦虑，也没有补能方面的顾虑。
再考虑到前文提到的，目前主流的动力形式或多或少都有自己的不便之处，而「恒星」超级增程动力却能取各自的长处，提供一套看似是当下「最优解」的动力体系，称之为「新能源新品类」的确非常合衬。
当这样的动力系统出现在市场上，带来「变化」也是顺理成章。
大混战
这样的「变化」已经悄然发生，还有一些车企和智己想到一块，计划推出纯电续航超过 400km，或者接近 400km 的增程车型，加入到「余下 50% 非新能源消费者」的抢夺中来。
2025 年底的竞争或会更加激烈，但智己毕竟手握先发优势，和「450+km 纯电续航」这样的性能优势。
再加上补能能力、NVH 等技术领先，「恒星」超级增程系统在年底可能出现「超级增程大混战」的情况下，依然有机会脱颖而出，成为大众讨论相关话题时，绕不开的选项。
此外，这套增程系统对市场生态的改变，还可能反映在市场份额上——很可能对纯电车的市场生态造成一定的冲击。
2024 是增程动力的爆发大年，全年销量 116.7 万台，同比增长 78.7%。作为对比，2024 年纯电动车的增长率仅有 15.5%。
纯电动车仍有绝对数量上的优势，但这是建立在增程车型选择不多、纯电续航普遍较短的前提下。
展望 2025 下半年，随着车型更加丰富、纯电续航的增长，「超级增程」已经能一定程度上，威胁到部分「中等续航」纯电动车的市场生态位。
对消费者来说，如「恒星」超级增程系统已经能提供 450+km 的 CLTC 纯电续航、800V超快充高压平台和 4C 充电倍率，甚至还有 1500+km 的超长电车体验「兜底」——同价位再看 500～600km的纯电车，可能会更加犹豫。
或许在不远的将来，消费者会更倾向于在「超级增程」车型，和「大电池长续航纯电车」中做二选一，中等续航纯电车的市场份额会受到一定威胁。
保守地看，智己「恒星」超级增程系统也能在原有的增程体系外，给消费者提供更丰富的选择，来满足更多样的需求。
最后对智己而言，推出「恒星」超级增程系统，无疑是自身竞争的大幅加强。
智己在刚刚过去的 7 月延续了此前的好势头：7 月共交付 7027 台新车，全新智己 L6 和 LS6，在「20 万元以上中大型纯电轿车/SUV」的细分赛道中，各自位居 Top2。
再到产品层面，发布会上智己也宣布，首搭「恒星」超级增程的车型新一代智己 LS6 会在 8 月 15 日开启预售；同样搭载该超级增程系统的旗舰 SUV 智己 LS9，则在第四季度亮相。
「好成绩」「好产品」「好技术」，三者之间既构成因果，也完成了逻辑闭环。我们可以开始期待，在新一代智己 LS6 和智己LS9 等重磅新车的驱动下，智己能否实现销量的持续上涨？
很快我们就能见到答案。
（完）
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