从冰箱彩电大沙发到魔术屏漫反射氛围灯，大众在ID. ERA 9X上确实展现了讨好中国用户的诚意。这款车长超5米2、轴距3米07的大六座增程SUV，已经配齐了所有你能想到的舒适科技配置——从21.4英寸吸顶大屏到航空座椅，再到超过400公里的纯电续航，大众似乎终于学会了用中国消费者熟悉的语言说话。
但当你翻看社交媒体上的评论，会发现一个有趣的现象：很多潜在用户一边称赞ID. ERA 9X的豪华配置，一边却直言不讳地问——“这车能上华为智驾吗？”、“没有华为ADS，竞争力就弱了一半。”这种声音背后，是大众在中国智能汽车市场面临的尴尬现实：无论在内饰和座舱上如何用力，消费者最关心的智驾能力，仍是其对比理想、问界等新势力时的明显短板。
如今，一个耐人寻味的传闻正在流传：大众与华为智驾团队正在进行秘密接触。这究竟是空穴来风，还是大众终于意识到，单靠自研难以在智驾赛道上追赶上竞争对手的脚步？
在ID. ERA 9X的官方宣传中，你可以看到“小蓝灯”预示着它将搭载高阶智能驾驶系统，上汽大众也强调“人机共驾、安全至上”的原则。官方表示，新车配备了激光雷达、空气悬挂等一系列黑科技。然而，在智能驾驶这个领域，硬件的堆砌只是入场券，软件算法的成熟度和用户体验才是决定胜负的关键。
中国智能汽车市场已经进入了一个新阶段：智驾能力不再是锦上添花的功能，而是核心竞争力的体现。搭载华为乾崑智能驾驶的车辆数量正在快速增长，数据显示，截至2025年底，搭载华为乾崑车辆超过140万辆，辅助驾驶总里程近70亿公里，辅助泊车次数高达4.4亿次。这些数字背后，是用户对智能驾驶功能的真实使用和信赖。
理想、问界等品牌凭借成熟的高阶智驾功能，已经建立了坚实的用户心智。当消费者习惯了城市NOA（领航辅助驾驶）带来的便利，就很难再接受一个只有基础辅助驾驶能力的车型，无论这个车型的内饰多么豪华、底盘多么扎实。这种市场环境的挤压，让大众面临着口碑与市场份额的双重压力。
大众与华为的合作并非毫无基础。上汽大众已经将华为列为ID. ERA序列的关键科技伙伴，合作模式已从单纯的技术采购升级为“共同定义、联合开发”，旨在针对中国市场需求打造更贴合的智能化产品。这意味着如果ID. ERA 9X正式公布时搭载麒麟芯片，其车机系统很可能是上汽大众和华为一同研发，支持鸿蒙生态的。
华为方面，截至2026年3月，与华为联手推出新品牌的车企已扩容至7家，包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽、广汽、东风，合计市值逾7800亿元。华为与车企的合作主要包括三种模式：零部件供应模式、HUAWEI INSIDE模式和智选车模式。其中HI模式和智选车模式是车企与华为合作更为紧密的模式。
但核心分歧点依然存在。对于大众这样的跨国巨头来说，数据主权与品牌主导权是不容妥协的红线。华为“全栈式解决方案”模式虽然高效，却可能引发控制权之争。大众担心，一旦采用华为的智能驾驶系统，未来将丧失对核心智能技术的掌控权，沦为硬件制造商。
技术路线的整合难度同样不容小觑。大众现有的电子电气架构与华为智能驾驶系统的适配需要大量工程工作，这不是简单的“插拔”式集成。更重要的是，大众需要平衡全球战略与中国市场的本土化需求——华为的解决方案在中国市场表现优异，但能否满足大众全球不同市场的法规和用户习惯，仍是个未知数。
大众不是没有尝试过自主研发。2020年，大众汽车集团成立汽车软件公司CARIAD，目标是打造统一的软件平台。然而CARIAD的发展一直比较坎坷。2024年，该部门的运营亏损高达24亿欧元。从2022年至2024年，大众集团的软件业务累计亏损已超过75亿美元。
CARIAD的问题不仅限于财务层面。其软件开发进度的延迟也对集团的新车发布计划造成了严重影响。保时捷Macan Electric和奥迪Q6 e-tron因软件问题推迟了一年才得以正式推出。早期版本的大众ID.4和ID.5等车型因频繁出现卡顿和故障，引发了用户的广泛批评。这些问题导致CARIAD的管理层在2023年进行了大幅调整。
大众内部人士曾透露，CARIAD内部有来自不同品牌的工程师，但一没有形成统一的开发语言和高效协作机制，二是战略目标不明确。该部门曾规划为大众、奥迪、保时捷等不同层级品牌提供三类软件架构，这导致资源分散，项目推进缓慢。再加上集团对于CARIAD角色定位并不清晰，技术路线在追求全栈自研的封闭系统和开源方案之间摇摆不定。
相比之下，引入华为的诱惑显而易见：能够快速补齐智驾短板，在最短时间内赶上甚至超越竞争对手。华为已经与12家汽车制造商达成合作，30款车型将搭载乾崑ADS 4和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。这些合作经验意味着华为的方案经过了充分验证，可以大大缩短研发周期。
如果大众真的选择与华为深度合作，这将是汽车行业的重要分水岭。对大众自身而言，短期内能够快速提升智驾体验，增强ID.系列在中国市场的竞争力。长期来看，这种合作可能会加速其电子电气架构与软件开发模式的转型。
上汽奥迪已经迈出了第一步——全新奥迪A5L Sportback直接搭载了双激光雷达的华为乾崑智驾，能实现城市NOA，用的是昇腾610芯片。这被外界解读为大众集团对华为智驾方案的认可。如果ID. ERA 9X也采用类似方案，将大大增强其市场竞争力，有望在30万级增程SUV市场成为理想L8、问界M9等车型的有力竞争对手。
对整个行业而言，传统汽车巨头与顶尖科技公司深度绑定的新模式可能会成为趋势。丰田品牌第一款搭载华为鸿蒙智能座舱的车型广汽丰田铂智7已经上市，奥迪、日产等外国品牌也在不同的车型或合作项目里引入了鸿蒙生态的能力。这种趋势预示着汽车行业核心技术主导权正在发生迁移。
科技公司与车企的关系也在重新定义。过去车企是绝对的主导者，供应商只提供零部件。现在，像华为这样的科技公司正在从供应商转变为“战略共同主导者”。在新型的合作关系中，智能化汽车的差异化竞争逻辑转向聚焦主机厂的产品特点，而非单纯依靠科技公司的“金字招牌”。
抉择时刻已经到来。无论大众最终选择哪条路径——是继续坚持自研，还是引入华为作为“外援”，这一决策都将深刻影响其在中国乃至全球智能汽车市场的地位。在智驾已经成为定价权和未来的时代，大众没有太多犹豫的时间。
你认为大众最终会选择华为，还是坚持自研？如果合作真的达成，谁会在这场合作中占据更多主导权？
全部评论 （0）