理想汽车2025年净利润11亿元，但经营层面实际亏损5.21亿元，超千亿现金储备的理财收益成了“遮羞布”？网友争议：这盈利算数吗？
2025年财报季落下帷幕，造车新势力集体交出引人瞩目的成绩单：理想汽车连续三年保持年度盈利，净利润11亿元；零跑汽车首次实现全年盈利，净利润5.4亿元；蔚来和小鹏则双双实现成立以来首次季度盈利，四季度净利润分别达到2.83亿元和3.8亿元。
这份看似亮眼的盈利捷报，却在网络上引发集体困惑。盈利数字背后，到底是业务模式真正跑通、自身“造血”能力增强的标志，还是依靠财务技巧与偶然收益粉饰的“假繁荣”？剥开财务报表的华丽外衣，我们能看到什么样的真实图景？
净利润数字往往不足以反映真实经营健康状况，需要仔细剥离非经常性损益。从各家的财报细节来看，造车新势力的盈利质量呈现出明显的分化。
理想汽车的案例最为典型。虽然其2025年实现净利润11亿元，连续三年保持盈利，但经营层面实际亏损5.21亿元。这一强烈反差背后，是高达1012亿元现金储备所产生的理财收益支撑着账面盈利。数据显示，理想汽车2025年营收1123亿元，同比下降22.3%；净利润11亿元，同比下滑85.8%。而经营亏损5.21亿元与2024年经营利润70亿元形成鲜明对比，这意味着理想汽车的主业盈利能力实际上尚未真正成型。
蔚来和小鹏的情况则是“季度盈利与全年巨亏”的矛盾。蔚来2025年第四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利，但全年仍亏损149.43亿元；小鹏汽车2025年第四季度净利润3.8亿元，首次在单季度实现正净收益，但全年仍亏损11.4亿元。这表明它们的盈利具有明显的脆弱性与不稳定性，更像是交付量短期冲高、成本阶段性控制带来的暂时性好转。
零跑汽车作为新势力中第二家实现年度盈利的企业，2025年净利润5.4亿元，其中服务及其他销售的收入为27.2亿元，较2024年增长413.2%。但这部分收入主要来源于海外整车销量增长带动的碳积分交易收入、与合作伙伴联合开发项目产生的特许权使用费收入以及出口业务相关的海运及保费收入，而非完全来自汽车销售主业。
这种“主营业务造血不足，非经常性收益补位”的现象在造车新势力中普遍存在，区分“经营性盈利”与“会计性盈利”变得尤为关键。
毛利率是观察车企盈利能力的关键指标，但各家企业毛利率提升的原因需要辩证看待。在激烈价格战背景下，毛利率提升未必等于盈利质量提升。
从规模效应与成本控制角度看，部分品牌通过平台化研发、供应链垂直整合、生产效率提升带来了真实成本下降与毛利率改善。零跑汽车2025年毛利率达到14.5%，较2024年的8.4%大幅提升6.1个百分点，创年度新高。公司将其归因于持续的成本管理、产品组合的优化以及其他服务收入的增长。小鹏汽车2025年整体毛利率为18.9%，较上一年增长4.6个百分点，到第四季度进一步升至21.3%。
产品结构优化也对毛利率产生拉动作用。小鹏汽车服务及其他收入板块毛利率高达70.8%，这部分收入主要源于向大众汽车集团提供的技术研发服务、零部件及配件销售，以及碳积分业务。2025年该业务收入达83.4亿元，占总营收10.9%。蔚来汽车2025年第四季度综合毛利率来到17.5%，创下2022年以来新高，其中整车毛利率18.1%，盈利能力持续增强。
然而，“降价换量”的副作用同样值得关注。在激烈价格战背景下，部分毛利率的提升可能以牺牲单车均价、品牌溢价为代价。理想汽车第四季度车辆毛利率降至16.8%，虽然环比第三季度的15.5%有所改善，但不及去年同期的19.7%。其单车平均售价从2025年第三季度的27.8万元下探至第四季度的25万元，均价下探压缩利润空间。
这种增长模式的可持续性及对长期盈利能力的影响需要谨慎评估。毛利率提升背后，究竟是企业内功修炼带来的健康增长，还是市场策略驱动的短期表象，答案并不简单。
技术授权、碳积分销售等新业务成为造车新势力新的盈利点，但这些收入来源的可持续性与核心贡献度存疑，需要评估它们是构建了多元化的、可持续的盈利结构，还是仅仅作为阶段性填补汽车销售主业亏损的补充。
技术授权收入方面，小鹏汽车与大众汽车集团的技术合作成为典型案例。2025年，小鹏汽车服务及其他收入达83.4亿元，同比增长65.6%，占总营收比例约为10.9%。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。第四季度该业务收入达31.8亿元，同比激增121.9%，毛利率高达70.8%。这种技术输出模式是否具备可复制性、持续性，以及对自身技术领先优势的潜在影响，仍然需要时间验证。
碳积分交易收入成为部分新势力利润的重要补充。零跑汽车2025年来自服务及其他销售的收入为27.2亿元，较2024年增长413.2%，其中核心来源包括海外整车销量增长带动的碳积分交易收入。根据工业和信息化部2025年11月发布的《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例要求将分别提升至48%和58%，积分标准趋严。
随着行业电动化渗透率提高，新能源汽车积分供给增加可能影响积分价格，这项收入的未来是否会急剧萎缩值得关注。双积分政策通过企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来实现管理，政策对燃油积分和新能源汽车积分都有要求。企业当年度产生的油耗和新能源汽车负积分必须在积分核算报告发布后90天内完成抵偿归零，未完成抵偿的负积分企业将面临行政处罚。
其他非主营收入如政府补助、金融业务收益等也可能影响利润，但这些因素往往不具备持续性。评估这些新兴收入来源时，必须考虑它们是否真的构建了多元化的、可持续的盈利结构。
造车新势力的“盈利”面纱之下，是经营质量的分化。真正的“造血”能力应体现在主营业务（汽车销售及配套服务）能产生持续、稳定的经营利润和现金流，而非依靠理财收益、技术授权或碳积分交易等非经常性收入。
从各家情况看，理想汽车虽然连续三年盈利，但2025年经营亏损5.21亿元，账面盈利主要依赖1012亿元现金储备的理财收益支撑，主业盈利能力尚未真正成型。蔚来和小鹏虽实现季度盈利，但全年仍分别亏损149.43亿元和11.4亿元，盈利的脆弱性与不稳定性明显。零跑汽车首次实现全年盈利5.4亿元，毛利率提升至14.5%，连续两年销量翻倍增长至59.66万辆，规模效应开始显现。
对于新势力而言，穿越周期的关键不在于一时财报数字的盈亏，而在于是否建立了难以复制的核心技术壁垒、高效的运营体系和健康的商业模式。盈利质量的比拼，实质是企业综合实力与长期生存能力的比拼。造车新势力们已经从“烧钱换规模”的粗放阶段，逐渐开始走向“自己造血”的可持续发展道路，但这条路上还有更多考验等待它们。
你觉得哪家新势力的盈利最‘实在’？是技术输出的小鹏，还是销量翻倍的零跑？评论区聊聊你的看法。
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