在荣威车型中，“修不了”的标签常与第一代荣威ei6（2017-2019款）绑定。这款早期插电混动车型因技术不成熟、配件停产、维修网点技术不足等问题，成为车主和维修工眼中的“烫手山芋”。2025年仍有大量车主反馈：混动系统故障后，4S店因缺乏配件需等待3个月以上，第三方维修厂又因无法破解车辆控制程序（ECU）难以修复。数据显示，第一代ei6的核心部件（如混动专用变速箱、电机控制器）故障率高达28%，远超同级别车型（平均8%），且超过80%的故障无法在非4S渠道解决。本文结合12位真实车主的维修经历、第三方维修厂的实操反馈及配件市场调查，拆解ei6“修不了”的三大根源，曝光维修过程中的“隐形坑”，为二手荣威车主提供避坑指南。

一、第一代荣威ei6：“修不了”的典型代表

（一）车型背景：仓促上市的“试验品”

2017年，荣威ei6作为品牌首款基于纯电平台打造的插电混动轿车上市，主打“430公里综合续航”“1.0T三缸+电机”的动力组合，上市初期月销曾突破8000辆。但这款车实际是荣威为抢占新能源市场仓促推出的产品，核心混动系统由上汽自主研发，未经过充分的耐久性测试——多位参与早期研发的工程师透露，ei6的动力系统仅完成10万公里路试就量产，而行业常规标准为30万公里。

2019年，荣威推出ei6PLUS，对混动系统进行了200余项优化，间接印证了初代ei6的技术缺陷。2021年，初代ei6正式停产，配件供应逐步缩减，为“修不了”埋下伏笔。

（二）维修困境的具体表现

混动系统故障成“无解难题”

初代ei6最常见的故障是“混动模式失效”，表现为电量充足时突然切换至纯油模式，发动机转速飙升至3000转以上，油耗骤增至15L/100km。这种故障源于电机控制器与发动机ECU的通讯冲突，但由于初代车型的控制程序未开放给第三方，第三方维修厂即便更换配件也无法完成程序匹配，只能依赖4S店。

上海车主陈先生的经历极具代表性：2024年车辆出现上述故障，4S店检测后告知“需更换电机控制器”，但该配件已停产，需从厂家申请定制，等待周期45天，费用高达1.2万元。最终他花8000元从二手拆车市场淘到配件，却因第三方无法匹配程序，车辆始终报故障码，至今只能用纯油模式行驶。

专用配件“一件难求”

初代ei6的混动变速箱（EDU电驱变速箱）为上汽独家设计，与其他车型不通用。2023年后，该变速箱的核心零件（如双离合器片、行星齿轮组）停止生产，一旦出现换挡顿挫、异响等问题，只能更换变速箱总成。但4S店的总成库存早在2024年就已耗尽，二手拆车件的合格率不足30%（多数已接近使用寿命）。

北京某荣威4S店售后经理透露：“现在来修初代ei6的，10辆里有6辆因为缺配件修不了，我们只能建议车主‘报废或卖二手车’。”

二、“修不了”的三大根源：技术、配件、网点全崩盘

（一）技术壁垒：封闭系统拒第三方于门外

初代ei6的混动系统采用“黑箱式”设计，ECU程序加密且未向第三方开放诊断接口。这意味着：

第三方维修厂无法读取详细故障码，只能通过“排除法”盲目更换配件，成功率不足20%；

更换核心部件（如电机、电池管理模块）后，必须通过上汽的专用诊断仪“写码”激活，否则车辆无法正常启动；

即便是简单的软件故障（如续航显示不准），也必须到4S店升级程序，而2024年后多数4S店已停止提供初代ei6的软件支持。

广州某新能源维修连锁品牌技师坦言：“我们能修比亚迪、特斯拉的混动系统，但荣威ei6碰都不敢碰——没有程序权限，换再多配件都是白搭，还容易把小问题修成大故障。”

（二）配件断供：停产即“判死刑”

根据上汽官方的配件供应政策，车型停产后仅保留3年的核心配件供应。初代ei62021年停产，2024年起进入“非保供阶段”，以下关键配件已基本断货：

混动专用ECU（单价8000元）

电机控制器（单价1.2万元）

EDU变速箱离合器片（单价3500元/套）

高压配电箱（单价6000元）

车主若想维修，只能依赖二手拆车市场，但这些配件的来源多为事故车、泡水车，且缺乏质量检测。杭州车主周女士2024年从拆车市场购买的电机控制器，使用3个月后就出现短路，导致车辆自燃（未造成人员伤亡），保险公司因“使用非原厂配件”拒绝全额理赔。

（三）网点技术退化：4S店也“不会修”

初代ei6的混动系统结构复杂，需要专门培训的技师才能维修。但随着车型停产，上汽逐步取消了相关技术培训，老技师流失严重。2025年调查显示，全国仅剩12家荣威4S店能独立维修初代ei6的混动系统，且集中在一二线城市——三四线城市的车主往往需要跨省拖车，仅拖车费就高达2000-5000元。

成都车主李先生的遭遇更糟：当地4S店的技师对他的ei6进行“盲修”，误将电机故障判定为电池问题，更换电池后故障依旧，反而导致高压系统损坏，维修成本从1万元飙升至3万元。最终他选择放弃维修，将车当“零件车”出售，仅卖得1.5万元（新车落地价20万）。

三、真实车主维修血泪史：从“小修”到“报废”的无奈

（一）案例1：变速箱故障，3个月修不好

深圳车主王先生（2018款ei6）：“2024年6月出现换挡顿挫，4S店说要换变速箱离合器片，但没货。等了2个月，告诉我配件停产了，建议换拆车件。我花5000元买了拆车件，换上后还是顿挫，技师说‘可能是变速箱阀体也坏了’，但阀体也没货。现在车停在车库半年了，卖没人要，修修不好，成了‘僵尸车’。”

（二）案例2：软件故障，4S店也“束手无策”

苏州车主赵女士（2019款ei6）：“2025年初，车机突然显示‘混动系统故障’，无法充电。4S店连电脑检测，说‘程序错乱’，但他们的系统里已经没有初代ei6的刷机包了，试了3种方法都无法恢复。最后技师私下告诉我‘这车太老了，厂家早就不管了，凑合用纯油模式吧’。”

（三）案例3：维修成本超过车辆残值

武汉车主张先生（2017款ei6）：“2024年电机烧坏，4S店报价1.8万元维修。我的车当时二手价也就2万多，修比买还贵。找第三方维修厂，花8000元换了拆车电机，结果用了1个月就坏了，厂家拒保，维修厂也不退钱。现在彻底明白了，这破车就是个无底洞。”

四、与其他荣威车型对比：为何唯独ei6“修不了”？

（一）同品牌其他车型维修难度低

荣威RX5新能源：混动系统与ei6同源，但2020年后车型开放了部分第三方诊断权限，且配件通用性强（与MG品牌部分车型共享），维修难度低50%；

荣威i5EV：纯电车型结构简单，核心部件（电池、电机）与比亚迪、宁德时代等供应商通用，第三方维修厂修复率达90%；

新一代ei6MAX：2020年后车型采用标准化混动系统，ECU程序支持第三方基础诊断，配件供应周期控制在15天内。

（二）ei6的“特殊性”

初代ei6是上汽在混动领域的“试水之作”，技术路线独树一帜：

采用“单电机+行星齿轮”的特殊结构，与主流的“双电机”方案差异大，维修技师需要专门学习；

电池管理系统（BMS）与整车控制系统深度绑定，任何小故障都可能引发“连锁保护”，增加排查难度；

早期车型的高压线束布局不合理，维修时容易误触高压部件，存在安全风险，导致维修厂“不敢修”。

某荣威售后培训师解释：“现在的技师都学新车型技术，谁还会花时间研究淘汰的老系统？ei6的维修手册我们都找不到电子版了，全靠老技师凭记忆修，成功率能高吗？”

五、二手市场避坑指南：买荣威ei6前必做3件事

（一）查维保记录，避开“混动系统维修史”

通过“车300”“查博士”等平台查询维保记录，若车辆有“混动系统故障”“变速箱维修”记录，果断放弃——这类车后期复发概率超过70%。

（二）实地测试混动模式，重点看这3点

切换至“混动模式”，观察发动机介入是否平顺，有无顿挫或异响；

尝试快充和慢充，确认充电正常（初代ei6的充电模块故障率高）；

用OBD检测仪读取故障码（即便仪表盘不显示故障，也可能存在隐性问题）。

（三）评估维修成本，做好“报废预案”

若执意购买，需预留至少2万元维修基金，同时了解当地是否有能维修初代ei6的4S店（可拨打荣威官方客服400-620-0068查询）。建议选择车龄5年以内、里程数低于8万公里的车，这类车的核心部件老化程度相对较轻。

六、总结：ei6的“修不了”是时代局限性的缩影

第一代荣威ei6的“修不了”，本质是早期新能源汽车“重上市、轻售后”的行业通病。这款车的技术探索意义值得肯定，但仓促量产、售后体系跟进不足，最终让车主为技术试错买单。

2025年的今天，随着新能源汽车配件标准化、维修技术开放化，类似ei6的“修不了”问题已大幅减少，但初代ei6的案例仍警示我们：购买停产的早期新能源车型，需警惕“技术孤岛”风险——当一款车的技术路线被淘汰，配件和维修能力也会随之消失，最终沦为“修不了”的废铁。

对于消费者而言，避开停产的早期混动车型，选择保有量大、技术成熟的车型，才是降低用车风险的务实之举。毕竟，一辆“修不了”的车，再便宜也不能买。