就这两天，帕杰罗新一代在东京全球首发的现场，我突然注意到一个细节——灯光下车头的2.4T发动机标识亮得像在打招呼。首发车型就搭载这台2.4升单涡轮柴油机，功率150kW，扭矩480Nm。
这台升级后的柴油机是三菱首款达到欧6d排放标准的柴油机，还引进了AdBlue尾气后处理系统。首席工程师松本孝明说，这款2.4T柴油机是三菱有史以来最灵敏的柴油发动机。
但更大的消息是，三菱高管确认帕杰罗未来将同时提供HEV和PHEV两种电气化动力，具体参数还没定，也没明确何时在澳大利亚上市。至于产能，泰国Laem Chabang工厂对帕杰罗的生产有进一步投资计划，但没有更详细的安排。该厂也是帕杰罗和Triton皮卡的共线基地。
这将直接对标坦克500 PHEV（300kW/750Nm）和腾势B5（400kW/760Nm）等竞品，但参数仍未锁定，上市时间也尚未确定。
在混动技术路线的探索上，三菱也在走得很谨慎。现场的首席产品专家板垣国敏表示，首发阶段帕杰罗只有燃油动力，但他们正在研究电气化的非承载式车身车型，用于帕杰罗和Triton等。未来的电气化车型必须同时具备公路与越野的性能、拖拽能力、耐久与可靠性。木下敬介也提到，美国和墨西哥市场偏向汽油车，因此柴油与汽油市场都将迎来新的燃油车型或混合动力方案。至于纯电版本，还没定论，松本孝明说要了解全球市场和各国客户再决定未来计划。
关于混动技术路线，工程研究员泽瀬薰去年曾说，对于纯越野用途，未来五年我们会走机械四驱路线，五年后电动车也有潜力做纯越野四驱。他还透露帕杰罗和Triton很可能采用P2混动系统——把电机放在发动机和变速箱之间，这样开发更快、成本更低，还能保留机械四驱。与比亚迪Shark 6（轴装电机、无机械差速锁与低速分动箱）相比，Shark在日本极端越野测试中存在不足。
在市场定位方面，新帕杰罗澳大利亚起售价为68,490澳元（GLS五座版），首批交付预计在2026年12月开始。除了柴油版本，未来的HEV/PHEV版本将要和福特Everest、丰田普拉多、长城坦克500 PHEV以及腾势B5等车型竞争。
