93款车抢41个席位,韩国年度车评选今年热闹得不像话。
这数字背后藏着个有意思的事儿。前几年这评选一直在萎缩,候选车型越来越少,今年突然就回暖了。
原因说白了也简单,中国车大举杀进韩国市场了。以前韩国消费者选车,基本就在现代起亚和进口品牌之间打转转。
现在不一样了,中国品牌带着新能源技术和价格优势来了,整个市场一下子就活泛起来。
进口新车投放量也跟着涨,各家都不想错过这波复苏的机会。疫情那几年憋坏了,现在都憋着劲儿要抢市场份额。
韩国汽车专业记者协会这次评选,从2025年上市并交付的车型里筛出41款。这个筛选标准挺严的,必须得是真正交付到消费者手里的车,不是那种发布会上吹牛的概念车。
评选设了15个细分奖项,覆盖面够广。
燃油车、纯电车、混动车,轿车、SUV、跨界车,基本把市面上能见到的类型都包圆了。
这里头最有意思的是动力形式的变化。以前一款车就一种动力,现在好家伙,同一款车能给你弄出三四个版本来。
混动有混动的,纯电有纯电的,有的品牌甚至还搞氢燃料电池版本。消费者选择多了,车企竞争也更激烈了。
高性能车市场也没闲着,现代起亚加上德系豪华品牌,一口气推出25款性能车。这数量放在以前,想都不敢想。
说明什么?说明大家都在往高端走,都想证明自己不光能造代步工具,还能造出让人热血沸腾的机器。
最大的变化是增设了"软件科技奖"。
这个奖项的出现,标志着汽车行业的重心在往哪儿转。以前评车,看发动机看底盘看做工,现在得看软件看智能看辅助驾驶。
现代的PLEOUS系统、特斯拉的FSD、通用的超级巡航,这些都是被提名的技术。说实话,这些名字听着就充满科技感。
但软件这东西,和传统机械不一样。机械零件好不好,拆开看看就知道。软件系统行不行,得用一段时间才能体会出差别来。
所以这个奖项怎么评,评审标准怎么定,其实挺考验评委会的。毕竟软件更新换代太快,今天还领先的技术,说不定明天就被超越了。
竞争最激烈的是"年度性能车"和"年度设计奖"。设计奖的候选车型因为票数持平,直接从原定的四款增加到五款。
这说明什么?说明现在的车在设计上真的各有千秋,评委们也很难做取舍。
以前车的设计都差不多,无非就是家族脸谱换个尺寸。现在各家都在拼创新,都想做出让人一眼就能认出来的标志性设计。
反倒是"年度混动轿车"只有一款车入围,这就尴尬了。
不是说混动不重要,而是竞争者太少。可能是因为混动技术门槛相对较高,真正能拿得出手的产品不多。
或者说,各家都把资源押在纯电上了,混动反而成了过渡技术,投入的精力不够。
这其实挺可惜的。混动技术成熟度高,没有续航焦虑,对很多消费者来说是最实际的选择。
但市场就是这样,大家都追风口,没人愿意在过渡技术上花太多心思。
所有候选车型会在2026年1月12日进行实车测试。这个测试才是真刀真枪的较量,不是看参数看配置就能定输赢的。
评委们会开着这些车跑一圈,体验动力、操控、舒适性、静音性,还得看看那些宣传的高科技配置到底好不好用。
有些车纸面数据漂亮,开起来可能让人失望。有些车看着不起眼,开起来反而惊喜连连。
颁奖典礼定在2026年2月,到时候答案就揭晓了。
这个评选从2013年开始办,已经有十几年历史了。
历年大奖得主名单挺有意思,既有现代起亚这样的本土品牌,也有宝马雷克萨斯这样的国际大牌。
说明评选还算公正,不是只照顾自家人。外来品牌只要产品够硬,照样能拿奖。
从历年获奖车型的变化,也能看出韩国汽车市场的演变。早些年本土品牌占主导,后来进口车慢慢崛起,现在又加入了中国品牌。
市场格局在变,消费者的选择在变,评奖的标准也在跟着调整。
今年这个评选,某种程度上是韩国汽车市场现状的一个缩影。
竞争激烈了,选择多了,技术门槛高了,消费者的眼光也挑剔了。车企想在这样的市场里站稳脚跟,真得拿出点真本事来。
不管最终谁拿奖,这场较量本身就已经很精彩了。
41款候选车型,代表着41种造车理念和技术路线。有的主打性能,有的强调舒适,有的追求科技,有的注重设计。
每一款车背后,都是工程师和设计师无数个日夜的心血。
评选结果固然重要,但更重要的是这个过程。它推动着车企不断创新,不断进步,最终受益的还是消费者。
等到明年2月颁奖的时候,可以关注一下中国品牌能拿几个奖。这不光是为了看热闹,更是为了看看中国车在国际市场上的真实水平。
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