尽管在北京车展媒体日前三天就看到了保时捷纯电动 Cayenne Turbo，但在此之前，我对这款全球首发的大型纯电 SUV，并没有太多好奇，哪怕有着“Turbo” 这个高性能的标签。
当然，结果是我被打脸了。
当黑色的车衣被掀开时，对保时捷纯电动 Cayenne Turbo的第一反应是——挺和谐的。封闭式前脸、更低矮的发动机盖、纤细的Matrix LED大灯，毕竟纯电 Cayenne我们已经相当熟悉了。而车身侧面的轮廓——从B柱开始平缓下滑的溜背造型显得相当和谐，再配上车尾的发光“PORSCHE”字样，这也是家族语言的自然延伸。
但说实话，盯着看了一段时间，我发现了一个有意思的事实：保时捷纯电动 Cayenne Turbo Coupé的轮廓，总感觉在哪儿见过。那种溜背SUV的比例、车顶线条滑向尾部的走势，会让我产生一种“似曾相识”的感觉。当然，作为一个有丰富设计经验的老品牌，保时捷对于比例、线条和型面的控制还是相当精准的，这是它的基本功，也是它和别的品牌拉开距离的地方。
汽车谈及驾驶，天敌自然是重量。保时捷纯电动 Cayenne Turbo的整备质量是2.6吨左右，在这个重量级上谈操控，就必须靠底盘得黑技术来扳回一城了。首先要强调的是，Porsche Active Ride主动式车高控制系统和后轮转向技术，在中国市场的Turbo 车型上是标配。这套主动式车高控制系统，每个减震器都配一个液压泵，能主动施加与车身运动相反的力。结果就是：加速不抬头，刹车不点头，过弯不侧倾。更为重要的是，在实际体验非常紧凑的前提下，乘客也不会有任何不适，这一点现在看，保时捷还是领先的！
后轮转向的最大角度是5度，转弯直径11.1米。这个数字什么概念？比很多B级轿车还小，低速挪车、掉头、钻胡同这种完全没有压力。除此之外，在高速驾驶体验方面，后轮转向技术的出现也会在稳定性和灵活度方面有着显著的提升。再加上电子后桥差速锁和全可变动力分配系统，Turbo车型在Sport Plus模式下应该会提供非常有乐趣的驾驶体验，比如车尾比车头跑得稍微快一点这种现象。所以，不要因为一个 PPE 平台的共享策略，就忽视了各个品牌自己所坚持的特色。毕竟硬件能决定的是下限有多高，而上限这个有点玄学的概念，保时捷的工程师其实一直都在摸索和试探。
850 千瓦（1156马力），2.5秒破百，1500牛·米。这些关于性能的数字放在当下的市场环境中，依然是顶级的。但现在的主题早就不是数字之间的比大小了，重点是这些“峰值”被后的整套系统，在持续性方面的表现如何。输出功率更大的后轴电机，采用的是源自Formula E赛车的直接油冷技术，哪怕是在德国的不限速高速公路，这台电机也能保持持续的高功率输出。至于我们笑称的“真男人”读秒功能，为这款纯电 SUV 额外提供了 130 千瓦的功率，时间是 10 秒，此时整车的综合功率输出正好是850 千瓦。
至于续航和电池信息，列举一下就足够了，虽然也是亮点，但 “Turbo”车型还是志不在此的：113 千瓦时三元锂电池、WLTP 工况下续航 623 公里，800 伏电气架构支持 400 千瓦的充电功率，10% 到 80% 充电时间不到 16 分钟。尽管比大部分人都早了三天了解到，保时捷纯电动 Cayenne Turbo中国市场的价格是111.8万元和115.8万元，但碍于天价的保密协议，我还是按下了自己的分享欲。
在纷乱的北京车展准备阶段，看着保时捷纯电动 Cayenne Turbo，我似乎还是有点不得其所。我想了一个问题：高性能纯电车，中国人和德国人的理解，最后能走到一起吗？说实话，我不确定。
中国品牌的高性能纯电车，思路很清晰：参数拉满，配置堆齐，价格打下来。重点是用户看得见、摸得着，发布会好讲，社交媒体好传播。而且说实话，他们做得确实不错。这个市场卷了几年，卷出了一批能打的产品。以保时捷为代表的纯电新能源思路，在意的是电机能不能在赛道上连续全力输出不衰减，是能量回收的标定线不线性，是车身姿态稳不稳。这些东西参数表上看不到，但开完之后的屁股会告诉我答案。
这两种思路没有高下之分。中国品牌成长于一个快速膨胀的市场，数据是最直接的沟通方式。保时捷是数十年历经多个成熟的市场，用户清楚自己要什么，品牌也不需要再证明什么。所以，如果真的是“分道扬镳”，那也不是坏事。毕竟大家的选择都是朝着让自己最舒服的方向去的。这只能说明一件事：对于汽车的理解，我们开始有了更独立的主张。而他们的主张，只是形成得更早而已。
