一组截至7月底的行业数据将车市终端的压力摊到了桌面上：经销商手中的新车库存约220万辆，行业总库存约322万辆，按当时的销售节奏计算去化周期约为55天。
停车场里多出来的，并不是车辆本身，而是一笔笔不能快速周转的资金。
按每辆车10万元粗略估算的话，则是 2.4亿。对依赖库存融资的经销商来说，车停得越久资金成本越高；而一旦市场价格继续下跌，库存车还会出现“进价高于卖价”的问题。
这也是不少消费者最近去4S店看车时感觉销售报价更松动的原因。过去需要反复谈的现金优惠、置换补贴、金融贴息、保险礼包，如今往往能被放到同一张报价单上讨论。对着急回笼资金的门店而言，成交比守价更重要。
汽车是耐用消费品，买车后的维修、保养、事故理赔和零部件供应等都会同销售渠道及品牌服务体系产生联系。
传统的燃油车库存压力较大时就会有较多的优惠活动出现，但是消费者不能只看落地价少了多少而忽略后续使用成本。
看一台库存车的第一件事不是问还能降多少，而是确认它停了多久。
车辆的生产日期、入库时间、行驶里程、轮胎状态、电瓶电压和漆面情况都应该逐项查看。停放时间长并不意味着车辆有故障，但是蓄电池亏电、轮胎老化以及漆面划痕等问题也需要在交车前核实清楚。
第二件事就是把优惠拆开来看。
汽车流通行业正在发生变化，在一些传统经销商当中出现经营压力的情况也存在部分门店更换品牌或者缩减网点。
购车前可以查一查本地还有多少授权服务网点，距离住处、常用路线是否方便，保养套餐能不能在其他授权店使用，质保权益是由厂家还是由经销商承担。
库存压力也体现出传统的4S店经营模式发生了变化。
过去经销商依靠销售新车、金融保险、维修保养以及厂家返利来维持经营；现在新能源品牌直销、代理销售等模式不断增多，燃油车价格竞争加剧，仅仅依靠压库和返利来维持增长已经越来越难。
经销商的库存不是越多越有底气，而是越接近一场经营能力的考验：谁能够控制进货节奏、谁能够提高服务收入、谁可以减少对单一返利的依赖、谁才能够穿过这一轮调整。
