在非洲，如果没有摩托车，很多人的生活几乎无法运转，送货、拉客、上下班全靠它撑着。可就是在这么大的市场里，中印摩托车公司打得相当激烈，而印度车明显更受当地人青睐。
印度人早就开始布局了，从上世纪五十年代就琢磨怎么做适合热带和复杂路况的车，既省油又耐用。像Bajaj、TVS、Hero这些品牌，不光在车子性能上符合本地需求，还在国家建了不少本地组装厂。你走在尼日利亚的街头，能看到挂着Bajaj标的车一排排停着，维修铺里也能听到机械师拿扳手的“哐哐”声，这种扎根感，中国品牌就没做到这么细。
数据很直白：Bajaj在东非一些重要市场份额能占到四五成，TVS在西非几个国家同样是头部玩家。整个印度摩托车在非洲的市场累计份额已经超过一半，尤其是2020年之后，中国车的风头被明显压下去。
中国摩托车行业起步也不晚，改革开放后制造能力爆发，重庆等地成了出口大本营。比如2024年，中国对非洲的摩托车出口量是374.6万辆，出口额达到19.44亿美元。到了2025年一季度，出口量更是达121万辆，比去年同期涨了六成多。数量是漂亮的，可走进市场一会发现街面上跑的更多还是印度车。
印度品牌胜在本地化。它们车的油耗低、半路坏车的概率低，维修点分布密集，本地融资方案还能让买车门槛降到可接受范围。就连一些偏远小镇，你都能闻到修车铺传出的那股机油味。中国车早期靠低价冲市场，但不少用户反映，骑几年小毛病就多，配件供应跟不上，维修网络稀疏，这在高温多尘的环境里更显麻烦。
还有个问题是知识产权保护不严，仿冒品混入市场，品牌信任度丢得快。结果就是印度车保有量高，密度大，中国虽然出口不少，但销量实际只有印度的三分之一左右。这差距不是一天形成的，而是十几年积累下来的。
印度人的策略很明确，专注中低端通勤和货运，靠本土化生产降低成本，把用户反馈放进下一批车型改进里。中国企业过去更擅长依托产业链大规模生产，可创新节奏偏慢，高端研发滞后，低端产品又同质化严重。打价格战利润薄了，能投入到服务网络的资源就更少，陷进了一个循环。
不过现在，中国摩托车企业开始动起来了。头部厂商增加技术投入，做更适合海外环境的新车型，重庆等集群在新能源和中高端方向下功夫，尤其是零部件研发上追赶。2025年的出口数据显示，高端大排量的车增速很快，一些企业的出口额里有六成都来自这类产品。
中非的经贸合作也给摩托车贸易托了底，中国车在改善交通、让日常出行更方便上有贡献。现在一些公司努力在全产业链布局，加强知识产权保护，找当地合作伙伴做服务网点。
全球摩托车市场已经进入多方角力的阶段，印度优势稳，而中国在制造和新能源方面有机会突围。2025年，中国摩托车出口创了历史新高，非洲是重要贡献地，行业集中度也提升了。可非洲市场不光考验车的性能，还看综合服务能力。印度车在可靠性和服务上的积累值得中国借鉴，中国品牌只有持续创新、加深合作，才能慢慢稳住脚跟。
看完就会觉得，这场竞争像是一场耐力赛，快不快是一时的，能不能长久跑下去才是。非洲的路土尘飞扬，太阳炙烤着车身，用户要的是能跑、能修、能撑住日子。所以你觉得，未来电动化升级，会不会让这场中印摩托车的差距出现反转呢？
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